Симонов Сергей : другие произведения.

Комментарии: Военная авиация
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru)
  • Размещен: 21/05/2014, изменен: 03/01/2020. 1k. Статистика.
  • Глава: Фантастика
  • Аннотация:
    Тема о совершенствовании военной авиации СССР.
    Архивы темы, объединёнными файлами - один лист на архив с 1000 комментов - доступны в облаке (обновлены 03.01.2020) https://cloud.mail.ru/public/Mxm5/FLQDmGXsU Папки будут постепенно пополняться.
    В теме выложены картинки АИ-МиГ-21
    А этот шедевр я приколочу здесь навечно:
    699. Илья 2016/11/06 21:17
    А если бы у самолёта была тентакля, он мог ей хватать и метать обычные бомбы. А также миномётные мины и даже пушечные снаряды.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    19:21 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (220/1)
    19:15 Родин Д.М. "Князь Барбашин 3" (835/10)
    18:05 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (699/23)
    17:58 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (279/29)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Текущее Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ... 26Архивы (2): 1 2
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    19:17 "Форум: Трибуна люду" (973/12)
    19:17 "Форум: все за 12 часов" (328/101)
    17:02 "Диалоги о Творчестве" (249/4)
    14:22 "Технические вопросы "Самиздата"" (228/2)
    25/11 "Форум: Литературные объявления" (666)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДАЕМ: Симонов С.
    20:19 "Создание правильного образа " (558/1)
    25/11 "Автомобили, мотоциклы автомотохотелки," (93/1)
    25/11 "Гражданская авиация" (1004/1)
    24/11 "Сельское хозяйство" (623)
    24/11 "Электронная периферия, связь, " (183)
    24/11 "Общественный транспорт, градостроительство" (228)
    21/11 "Коммунизм, сталинизм, троцкизм, " (961)
    18/11 "Контейнеры и грузоперевозки, " (927)
    17/11 "Новые технологии в промышленности" (624)
    16/11 "Центральный флуд" (827)
    12/11 "Вооружённые силы и техника" (970)
    06/11 "Атомная промышленность, энергетика, " (851)
    03/11 "Флот. Морские системы вооружений" (788)
    02/11 "Проект советской космической " (960)
    30/10 "Огас и Плановая экономика" (393)
    30/10 "Медицина, биология" (1007)
    26/10 "Законодательство, правоприменительная " (584)
    19/10 "Вертолёты" (820)
    14/10 "Робототехника, сложная бытовая " (279)
    13/10 "Наука и образование как ключ " (266)
    10/10 "День хризантем" (33)
    10/10 "Военная авиация" (715)
    06/10 "Химия и материалы" (347)
    04/10 "Строительство и быстровозводимые " (739)
    22/09 "Цвет сверхдержавы - красный " (527)
    13/09 "Демография и сопутствующее" (849)
    29/08 "Цвет сверхдержавы - красный " (500)
    18/08 "Цвет сверхдержавы - красный " (551)
    16/07 "Кино" (108)
    12/07 "Пво, Про, Зрк, Урвв" (1006)
    07/06 "Жизнь бесценна" (41)
    07/06 "Орион. Возможности, проблемы " (986)
    28/05 "Музыка" (577)
    25/05 "Цвет сверхдержавы - красный " (446)
    09/05 "Телевидение, фототехника, " (466)
    20/04 "Цвет сверхдержавы - красный " (234)
    19/04 "Предложения по палубной авиации " (988)
    20/02 "Дружба миров" (48)
    13/02 "Культура" (990)
    31/01 "Программирование" (361)
    25/01 "Теории заговора" (130)
    09/01 "Геология и горная промышленность" (484)
    06/01 "Четвёртый Интернационал" (44)
    26/06 "Цвет сверхдержавы - красный " (21)
    05/05 "Low Orbital Ion Cannon" (46)
    05/05 "Спираль истории Книга 1" (44)
    23/04 "Система Енонла" (11)
    21/04 "Невоенное противостояние с " (480)
    21/03 "Председатель Галактики" (111)
    20/11 "Актуальная тема - Международное " (963)
    07/11 "Цвет сверхдержавы - красный " (78)
    04/09 "Металлургия" (236)
    14/05 "Время, континуум, и параллельные " (415)
    16/03 "Цвет сверхдержавы - красный " (983)
    23/02 "Разведка и контрразведка" (605)
    22/01 "Экранопланы" (200)
    13/07 "Нетехнические фанфики" (123)
    09/07 "О магии стихий, рыжем кошаке " (96)
    24/10 "Проект конституции Аи-Ссср" (116)
    29/05 "Выставки 1959 года" (438)
    16/10 "Спираль истории Книга 2" (30)
    20/12 "Цвет сверхдержавы - красный " (30)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    19:26 Ив. Н. "Весы (Libra). 23 сентября - " (1)
    19:25 Динас В. "Камера молчания" (2/1)
    19:24 Уралов А. "Мясо "из пробирки"" (657/12)
    19:21 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (220/1)
    19:21 Козлов И.В. "Принимаются стихотворения " (78/4)
    19:21 Детектив-Клуб "Правила конкурса "Арена детективов" " (170/3)
    19:20 Юрченко С.Г. "Свет Беспощадный" (709/10)
    19:17 Пен-Пен "Я - Секретный Босс среди мобов!" (67/2)
    19:15 Родин Д.М. "Князь Барбашин 3" (835/10)
    19:07 Хохлюшкин И.Л. "Молодость" (13/2)
    19:06 Виноградов П. "Пишу рецензии. Не очень дёшево, " (202/101)
    19:04 Аль-Ру "Благословение боевого монаха " (2/1)
    18:57 Тишайший П. "Асимметричная справедливая " (221)
    18:52 Нивинная А. "Хризантемовый ноябрь" (11/3)
    18:45 Чваков Д. "В расход" (4/3)
    18:41 Ковалевская А. "Концерт "Октябрют 1917-2024"" (53/1)
    18:41 Шибаев Ю.В. "Квадробер" (23/4)
    18:36 Князев М. "Полный набор 6 - Империя" (203/1)
    18:29 Elena1958 "Информация о владельце раздела" (531/1)
    18:26 Эндо К. "Тайная канцелярия" (21/4)

    РУЛЕТКА:
    Дикий
    Я пришла на тихий
    Книга о вкусных
    Рекомендует Ковальчук А.Ю.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108572
     Произведений: 1671061

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    28/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Абакумова Е.Б.
     Абрашова Е.А.
     Айа Э.А.
     Афанасьев И.С.
     Бархол Е.
     Баянова Н.А.
     Белолипецкий А.В.
     Биньковская А.А.
     Богатырёв Р.
     Булгакова И.В.
     Вильгельми А.В.
     Винокур И.
     Волк А.
     Галевская Г.
     Гаркавый В.А.
     Глушин А.В.
     Глыбина В.А.
     Гришко В.Р.
     Деева А.Н.
     Дженкинс К.
     Дорошенко И.Э.
     Дэльз С.В.
     Жгутова-Полищук В.
     Жук Т.А.
     Измайлов К.И.
     Казарян К.С.
     Климарев И.В.
     Климова Л.В.
     Кобзева Е.А.
     Коломиец Е.А.
     Коскина Т.
     Ксандер В.
     Луканина Е.В.
     Макарова А.А.
     Мамедова Л.Р.
     Морозов С.В.
     Мосиенко Ю.В.
     Нино
     Орлова Я.С.
     Павлов О.А.
     Первушина Т.В.
     Першина Л.П.
     Печенкина Л.В.
     Писакова С.Э.
     Пугнин Ю.В.
     Пугнин Ю.В.
     Риш К.
     Родионов М.В.
     Ройтберг В.И.
     Романенко Г.В.
     Роуг Л.
     Свидерский С.В.
     Сереброва Э.
     Симдянкин Е.Ю.
     Сиюткина Е.В.
     Собенков Р.И.
     Сокова Н.В.
     Суворов А.М.
     Сэй А.
     Сэр С.С.
     Толстокулакова И.Г.
     Федишин В.Е.
     Храмцова А.
     Чарторыжская А.
     Черевков А.С.
     Чмелёва Л.А.
     Шах Ю.
     Ярмолинская А.Л.
     Ariashari
     Eeshka
     Nutik
     Rabbit L.
     Richmund T.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    19:11 Иевлев Г.В. "В плену горячей звезды"
    11:40 Низовцев Ю.М. "О необходимости присутствия "
    26/11 Джонстон П. "Список смерти"
    26/11 Ледовский В.А. "Силы разные..."
    26/11 Кротков А.П. "Маски-шоу Павла Воткова"
    25/11 Небов К. "Потерянный ключ от забытой "
    25/11 Пен-Пен "Я - Секретный Босс среди мобов!"
    25/11 Петри Н.З. "Колесо превращений. Книга "
    24/11 Jackallionravenv "Омен Iv: Возбуждение"
    870. Следж Хаммер 2015/06/06 21:01 [ответить]
      хорошо написано
      
      
      
    869. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/06/06 01:32 [ответить]
      Добрый вечер.
      
      опус.
      сумасшедшее везение и большое количество роялей присутствуют.
      кровавая гэбня где-то рядом.
      
      ======================
      "Авиационная Коллекция"
      журнал издательства Техника-Молодежи.
      Михаил Юрьевич Приходский, Федор Михайлович Милославский.
      
      рубрика "монография"
      Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
      
      ...
      В ноябре 1953 года эскизный проект истребителя С-1 был успешно защищен. В феврале 1954 года макет истребителя и соответствующая документация были представлены на макетную комиссию, председателем которой был заместитель главкома ВВС по вооружению А.Н. Пономарев. После обсуждения и устранения ряда замечаний он был принят. Рабочий проект завершили в мае 1954 года. Началась постройка двух опытных машин. Одна, под шифром С-0 предназначалась для статических, а другая с обозначением С-1 - для летных испытаний. Стапельная сборка обеих завершилась к концу октября, однако макетный образец двигателя АЛ-7 для отработки на летном экземпляре был доставлен только 26 января 1955 года. В то же время началась постройка второго летного образца самолета. При статических испытаниях планера выявилась недостаточная прочность крыла, задняя стенка лонжерона разрушилась в месте соединения с подкосом при нагружении в 85% от расчетного. Узел пришлось усиливать стальными накладками, одновременно внося изменения в конструкцию крыла летных машин.
      ......
      1 июня 1955 года, сразу по завершении постройки летного образца С-1, в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция завода ?51. Летные испытания машины начались 22 июля с заправки самолета и проверки топливной системы, однако до сентября, в виду отсутствия разрешающих документов о готовности всех систем самолета, не оформленных вовремя ОКБ-51, полеты не производились. Превый полет произошел только 7 сентября 1955 года, когда А.Г. Кочетков практически случайно поднял машину в воздух на подлете в ходе опробования органов управления.
      Первый этап заводских испытаний С-1, оснащенного бесфорсажным двигателем АЛ-7 был завершен 23 января 1956 года. К этому времени машина выполнила 11 полетом с общим налетом 4 часа 5 минут. Невысокий темп работ объяснялся проблемами с двигателем, который отличался крайне низкой надежностью. В ходе испытаний двигатель дважды приходилось менять на новый.
      В конце января 1956 года С-1 вернули на завод для переоборудования, завершенного в начале марта. Машину оснастили новым двигателем Ал-7Ф с форсажной камерой и регулируемым двухпозиционным соплом. Тяга двигателя на максимале составляла 6850 кг, а на форсаже 8800 кг, при массе 2010 кг и длине 6,63 м.
      В виду существенно большего диаметра нового двигателя, потребовалось фактически заново изготовить хвостовую часть фюзеляжа. Летные испытания модифицированной машины начались с 28 марта 1956 года, а 30 марта при первом же включении форсажа была достигнута скорость 1,2М. 9 июня самолет достиг скорости 2070км/ч (М=1,96) что само по себе было существенным достижением, замеченным в МАП, однако цепь последующих событий, произошедших в 1956 году, привела к кардинальному изменению судьбы как именно этой машины, так и концепции всего проекта.
       Под впечатлением достигнутых результатов, в ноябре 1955 года - еще до начала Госиспытаний - руководство отрасли дало распоряжение начать подготовку к запуску С-1 в серию, которое, однако, было вскоре откорректировано "в виду недоведенности двигателя АЛ-7Ф", а после обоих больших совещаний, проведенных с представителями отрасли под руководством Никиты Сергеевича Хрущева, произошедших летом 1956 года после сбития под Москвой самолета-шпиона Lockheed U-2, и вовсе отменено полностью.
      Летные испытания С-1 продолжались до сентября 1956 года, однако, после этого были прерваны, второй опытный экземпляр, С-2, построенный в августе 1956 года и не получивший двигатель вовремя, в воздух так и не поднялся.
      Известные события лета-осени 1956 года привели к значительному изменению взглядов высшего руководства страны и высшего руководства ВВС на применение авиации в современных условиях. Это привело к изменению требований ВВС ко всем вновь проектируемым образцам авиационной техники. Именно в конце 1956 года, под общим руководством начальник Генерального штаба - 1-го заместителя министра обороны маршала В.Д. Соколовского руководством ВВС и ПВО начинают формулироваться первые представления по способам боевого применения перспективных авиационных систем вооружения, а также предварительные тактико-технические требования на различные образцы новых средств авиационных вооружений и авиационной техники.
      В свете вновь возникших условий оказалось, что такой самолет, как С-1, мало интересует ВВС как заказчика, в виду отсутствия на его борту большого количества радиоэлектронного оборудования, появление первых работоспособных образцов которого произошло как раз в 1954-1956 годах, уже после начала проектных работ по самолету. В частности, радиолокационные станции и радиолокационные бомбовые прицелы, за оснащение которыми большинства вновь заказываемых самолетов теперь выступали представители ВВС. После Суэцкого кризиса значительное внимание стало уделяться управляемым боеприпасам для бомбардировочной и истребительно-бомбардировочной авиации, развитие которых теперь регламентировалось целым рядом постановлений Совета Министров СССР. Сказались и результаты улучшившейся работы разведывательных служб, теперь тактико-технические характеристики новых американских машин, предоставляемые ими, практически точно соответствовали данным, которыми оперировало само командование американских ВВС.
      Также свою роль сыграли результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводившихся в ЦАГИ, Московском авиационном институте и Ленинградской военно-инженерной академии под руководством М.В. Келдыша, Р.Л. Бартини, А.С. Москалева а также в ОКБ-155 А.И. Микояна, ОКБ-115 А.С. Яковлева, ОКБ-301 С.А. Лавочкина и ОКБ-156 А.Н. Туполева.
      В результате, к началу 1957 года коллектив ОКБ-51 и его Главный конструктор оказались перед проблемой выбора дальнейшего пути развития. Установка новых радиолокационных станций на С-1 а также на параллельно создаваемом Т-3 в виду их конструктивных особенностей была невозможна, а создание по обращению П.О. Сухого специальной радиолокационной станции для размещения ее в центральном теле воздухозаборника имевшихся машин было отклонено "в виду невозможности реализации приемлемых характеристик по дальности обнаружения воздушных или наземных целей в радиолокационных станциях с антеннами малых линейных размеров". Имеющиеся машины не обладали также достаточными внутренними объемами для размещения другого радиоэлектронного оборудования и увеличения объемов топливных баков. Попытки руководства МАП, в том числе, лично П.В. Дементьева, продавить принятие руководством ВВС и ПВО имеющихся образцов авиационной техники были отклонены лично министром обороны маршалом Г.К. Жуковым. Стало понятно, что необходимо проектировать самолеты практически заново.
      За отправную точку при проектировании по сути, совершенно новой машины был взят один из вариантов обсуждавшихся в конце 1956 - начале 1957 года тактико-технических требований на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, способный нести специальный боеприпас во внутреннем отсеке вооружений, способный, в том числе, осуществлять полет на малых высотах для сокращения дальности обнаружения наземными радиолокационными станциями противника.
      При предварительной проработке вскоре стало ясно, что во-первых, с существующим двигателем приблизится к выполнению ТТТ не удастся, и во вторых, что во вновь создавшихся обстоятельствах двигатель АЛ-7 может вообще не пойти в серийное производство.
      В дальнейшей истории машины свою роль сыграл факт давнего сотрудничества П.О. Сухого с А.Н. Туполевым, который посоветовал обратиться в ОКБ-19 П.А. Соловьева. ОКБ-19 после смерти А.Д. Швецова находилось в авиапроме на вторых ролях, занимаясь доводкой переданного из КБ Кузнецова ТВД ТВ-2 и разработкой на его основе ТВаД ТВ-2МВ, а также разработкой ТВаД собственной конструкции Д-25 для вертолета Ми-6. Данные обстоятельства и позволили привлечь ОКБ-19 к научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам по разработке и практической проверке методик расчетов аппарата компрессора, аппарата турбины, направляющего аппарата, камер сгорания, форсунок и соплового аппарата, проводившимся в ЦАГИ и ЦИАМ с 1954 года под общим руководством М.В. Келдыша. Одним из результатов этих исследований стала разработка нескольких проектов двухконтурных турбореактивных двигателей, одним из которых стал Д-21.
      Именно этот двигатель при посещении ОКБ-19 весной 1957 года и был предложен Сухому для установки в новый С-4. Макетный образец двигателя для отработки на самолете был доставлен из Перми 15 мая 1957 года.
      При разработке эскизного проекта нового самолета приняли к рассмотрению схему с боковым размещением воздухозаборников, фюзеляж спроектировали с учетом правила площадей, из-за чего он принял характерную форму, для улучшения взлетно-посадочных характеристик вместо крыла со стреловидностью 60 градусов по линии четвертей хорд применили крыло с гораздо меньшей стреловидностью - всего 45 градусов - и с иным, предложенным ЦАГИ, так называемым высоконесущим профилем, разместив средства механизации практически по всему его размаху по передней и задней кромке, использовав характерные наплывы в корневой части. Из-за необходимости размещения в фюзеляже отсека вооружения и с учетом требования его загрузки с использованием штатных подкатных гидравлических тележек крыло стало размещаться выше строительной горизонтали самолета, из-за чего пришлось значительно удлинить стойки шасси, приняв дополнительные меры к обеспечению их прочности при сохранении небольшого веса. Топливные баки расположили в верхней части фюзеляжа, и они занимали теперь там весь объем от закабинного отсека радиоэлектронного оборудования до киля самолета. В конструкции для дополнительной экономии веса планера и увеличения прочности предусмотрели использование титановых сплавов, а также гораздо более широкое использование сверхпрочных сталей и сверхпрочных алюминиевых сплавов, чем на С-1. В ходе проектирования широко применялись масштабные методы прочностных расчетов, разработанные в ОКБ-156 А.М.Черемухиным, а также и другие недавно внедренные численные методы проектирования.
      27 и 28 июня 1957 года в соответствии с месяцем ранее поданной заявкой, состоялась защита проекта нового самолета в одноместном и двухместном учебно-боевом вариантах, а также макетная комиссия, проходившие по новым конкурсным правилам, незадолго до этого введенным соответствующими распоряжениями по Министерству Обороны и Министерству Авиационной Промышленности СССР. По результатам защиты проекта ОКБ был предьявлен ряд замечаний, после устранения которых в августе того же года была проведена повторная защита проекта. В частности, кресло пилота пришлось поднять вверх на 300мм, из-за чего сверху на фюзеляже появился небольшой характерный гаргрот, куда была перенесена часть радиооборудования, были добавлены вторая радиостанция для обеспечения прямой связи с наземными войсками, добавлена ИК-станция обзора передней полусферы, разместившаяся перед козырьком фонаря кабины, количество подвешиваемых ракет воздух-воздух ближнего радиуса действия для самообороны увеличено с двух до четырех, предусмотрена возможность крепления на крыльевых узлах подвески новейших унифицированных многозамковых балочных держателей, а также предусмотрена возможность установки аппаратуры для использования перспективных управляемых авиационных боеприпасов с наведением на цель, подсвечиваемую лучом квантового оптического генератора. В результате повторного рассмотрения Заказчик, в лице ВВС СССР, по новым правилам утвердил проект и произвел заказ 6 летных экземпляров самолета - 4 в одноместном варианте и 2 в двухместном - для проведения всесторонних испытаний, со сроком представления их не позднее, чем через 24 месяца, с возможностью последующего заказа серии машин.
      К этому моменту уже полным ходом шла постройка трех экземпляров новой машины - одного С-41-0 для статических испытаний, и двух летных - одного одноместного С-41-1 и спарки C-42-1 - по всей вероятности, хотя это и не говорилось открыто, Павел Осипович, находясь под угрозой фактического отбирания серийного завода, всерьез опасался повторения событий 1949 года и делал все возможное для ускорения и облегчения процесса создания новой машины.
      В ноябре 1957 года был готов планер машины для статических испытаний, а в начале декабря 1957 года закончилась стапельная сборка обоих летных образцов, хотя ряда радиоэлектронных систем на самолет установлено еще не было. На самолеты установили катапультные кресла К-12 разработки ОКБ завода 918 (С.М. Алексеев), с собственной системой стабилизации, развитой системой ограничения разброса рук и ног летчика, фиксацией головы и защитой генераторами скачков уплотнения. Первый летный образец двигателя Д-21, тогда еще без форсажной камеры, был доставлен из ОКБ-19 для ознакомления в сентябре того же года. Двигатель обладал заявленной максимальной тягой 7800 кгс, что позволяло провести первый этап летных испытаний. Отсутствующие блоки РЭО были до получения рабочих образцов заменены массо-габаритными макетами, вместо форсажной камеры снова использовали удлинительную трубу и 20 декабря 1957 года произвели выкатку С-41/1 из цеха завода. Каково же было удивление сотрудников бюро, когда 21 декабря пришло поздравление из Перми, а 24 декабря, на два месяца ранее оговоренного в договоре поставки срока, прибыли первые два поставочных комплекта летных экземпляров двигателей Д-21Ф-0 оснащенных форсажными камерами и всем необходимым бортовым оборудованием, с заявленной статической тягой 8100/12200 кгс.
      Испытания С-41/1 начались 6 января 1958 года с традиционной проливки топливной системы, дополнявшейся на этот раз проверкой системы централизованной заправки, а также наземного комплекса оборудования для обслуживания самолета. 14 января В.Н. Махалин произвел первую рулежку, а 4 февраля состоялся первый полет. К этому моменту уже совершала пробежки и cпарка С-42/1. Уже в девятом полете на первой машине была достигнута скорость, соответствующая значению М=1,2, а еще через неделю спарка, пилотируемая Г.И. Коровушкиным, оснащенная двигателем с форсажной камерой, достигла М=2. По сравнению с первоначальным С-1, испытания новых машин шли довольно гладко, не подводили и двигатели. Считалось, что часть полетов производится именно на их испытания, однако, поскольку никаких особых нареканий на работу двигателей не было, такие полеты стали совмещать с основной программой испытаний. Еще одной их приятной особенностью стала невиданная до тех пор экономичность. Конечно, заявленные характеристики были указаны в соответствующих сопроводительных документах, однако, что называется, "вживую" воспринимались совершенно иначе. Некоторые проблемы доставляла система воздушных сигналов СВС-2И несвоевременно выдававшая сигналы для системы управления двигателем, что приводило к запаздыванию ответной реакции двигателя на изменения подачи топлива на высоких дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета, однако после ее доработки и замены датчиков проблемы исчезли, и, по воспоминаниям Махалина двигатель стал "ходить за ручкой". Несмотря на свои намного большие, даже по сравнению с С-1, размеры, С-41 оказался менее строгим в пилотировании, а проведенные доработки электрогидравлической системы управления и стабилизации, выполненные при участии сотрудников ОКБ-301, и включение предкрылков в общий контур управления по крену и тангажу, заметно упростили процесс взлета и посадки самолета.
      В конце апреля началось строительство С-41-2, на котором были учтены выявленные при испытаниях С-41-1 недостатки, в частности, для улучшения центровки длина носовой части самолета была увеличена на 120мм, увеличены строительная высота и хорда киля, несколько изменена форма отсекателей пограничного слоя, воздухозаборников, генераторов скачков уплотнений и их передних кромок, изменен алгоритм работы электронной системы управления воздухозаборниками, которые теперь управлялись непрерывно, от момента запуска двигателя и до его остановки, перед отсеком вооружений установлены створки системы, обеспечивающей возможность сброса боеприпасов из отсека на сверхзвуковых скоростях полета, заменены насосы в основной и резервной гидравлических системах управления на более производительные, во всех трех каналах установлены более мощные бустеры, уменьшено время уборки шасси, изменена тормозная система и установлен новый трехсекционный фонарь кабины изготовленный из поликарбонатного стекла. Отдельное бронестекло, существенно ухудшавшее обзор вперед, особенно при полете в направлении "на солнце", более не устанавливалось. Также был введена новая парашютно-тормозная установка, использовавшая два тормозных парашюта площадью по 25 кв. метров, которые теперь могли раскрываться по команде от универсального радиовысотомера в 1-5 метрах от земли до касания колес основных стоек шасси ВПП для дополнительного сокращения пробега. Вместо автоматического стрелкового прицела и прицела бомбардировочного коллиматорного был поставлен прицельно-пилотажный индикатор. В июле спарка была отправлена на завод для доработок, перед этим побывав на испытаниях в климатической камере ЦАГИ, а вместо нее в испытаниях стал участвовать С-41-2. На нем проводилась основная часть испытаний по отработке системы управления вооружением, сброс свободно-падающих боеприпасов и пуски неуправляемых ракет воздух-земля С-5, С-8, С-13, С-20, С-24 а также пуски управляемых ракет воздух-воздух Р-3М3 (изделие 340). Полеты по этой части программы выполняли в основном Е.С. Соловьев и А.А. Кознов. В августе к программе испытаний присоединился С-41-3, на котором был также установлен прицельно-пилотажный индикатор ППИ-3-2, взамен использовавшихся ранее ППИ-3-1М, а также установлен индикатор воздушной тактической обстановки, сопряженный с РЛС и ИК-станцией. В конце сентября началось изготовление С-41-4 и С-42-2, оснащенных двигателями Д-21Ф-1, новыми катапультными креслами К-14, вновь измененной тормозной системой, увеличенными колесами на передней и основных стойках шасси, полным комплектом предусмотренного радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования, за исключением квантово-оптической системы, которое велось уже параллельно с отработкой серийной документации, подготавливаемой для возможной передачи для развертывания серийного производства. В конце октября программа заводских испытаний была завершена, к этому времени машины выполнили в общей сложности 147 полетов и налетали 132 часа и 32 минуты. По завершению испытаний была подготовлена и направлена Заказчику заявка на проведение Государственных совместных испытаний, по рассмотрению которой совместной комиссией МАП и МО был назначен срок их начала - 8 декабря 1958 года. 4 декабря во Владимировку прибыли С-41-4 и C-42-2, 5 декабря - С-41-1, С-41-2, С-41-3 и С-42-1.
      Испытательную бригаду от ГК НИИ ВВС возглавлял подполковник Ю.М. Калачев, в испытаниях участвовали ведущие летчики-испытатели Ю.И. Рогачев и В.Г. Плюшкин, а также В. Иванов, Н. Захаров, П. Кочергин, С. Микоян и другие летчики-испытатели НИИ.
      В виду высокой заинтересованности заказчика в новом истребителе-бомбардировщике, летные и наземные испытания велись максимально возможными темпами, и прерывались только при необходимости переналадки радиоэлектронного оборудования выездными бригадами, выделенными от конструкторских бюро, разрабатывавших соответствующие системы. Всего за время государственных совместных испытаний на всех шести машинах выполнили 247 полетов, включая 15 полетов по программе испытаний сброса свободно-падающих авиационных бомб из отсека вооружения на сверхзвуковых скоростях, 18 полетов по программе испытаний инерциальной навигационной системы и 27 полетов по программе испытаний квантово-оптической системы. Уже к маю основной объем полетов, предусмотренных программой был выполнен.
      Истребитель-бомбардировщик был признан удовлетворительным для освоения летчиками средней квалификации. Основные летные данные соответствовали заявленным, а полученные дальности полета превосходили заявленные в проектном предложении на 20-25%. Управляемость и устойчивость нового самолета оценивались удовлетворительными, по работе двигателей никаких замечаний не было.
      По результатам испытаний предлагалось снизить разрешенную высоту использования системы автоматического следования рельефу местности при полетах над малопересеченной местностью до 100м. Имелись замечания по работе квантово-оптической прицельной системы: удовлетворительная работа телевизионной части в режиме поиска и сопровождения была возможна только в светлое время суток и в хорошую погоду, часть режимов работы признавалась сложными для одноместной машины, отмечались частые срывы наведения. В очередной раз была отмечена низкая прочность и износостойкость резины авиационных покрышек.
      Акт по Государственным испытаниям С-41 и С-42 был утвержден со стороны Заказчика главнокомандующим ВВС 4 августа 1959 года. Министерству авиационной промышленности СССР заказывалась установочная серия машин, названных Су-7Б, для проведения войсковых испытаний и разработки схем боевого применения.
      Фактические работы по подготовке серийного производства нового Су-7Б, начались с внутренних распоряжений МАП октября 1958 года, к серийному производству машины назначался авиационный завод 156, уже начинавший в 1956 году подготовку к производству Су-7. Хотя формальное распоряжение о подготовке производства и было выдано только в мае следующего года, готовиться к производству начали уже с января. Положение завода за это время довольно сильно изменилось - если в 1955 году там только налаживали серийный выпуск МиГ-19, то теперь заводом серийно производились МиГ-19бис, и, соответственно, в основном были освоены технологии работы с титановыми и сверхпрочными алюминиевыми сплавами и сверхпрочными сталями, методы химического фрезерования, холодной гибки и штамповки алюминиевых панелей, склейки панелей с ячеистым заполнением, станочный парк был заметно обновлен, большинство цехов реконструировано, а общая оснащенность завода станками различного назначения и технологическим оборудованием по сравнению с началом 1955 года увеличилась на 631 единицу. На заводе была успешно внедрена система управления качеством производства. Взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома была за это время существенно расширена, аэродром был оснащен современными радиоэлектронными средствами и световыми системами.
      В январе 1959 года на завод началась передача комплектов рабочей документации, а с февраля на завод стали прибывать представители ОКБ П.О. Сухого. Перед коллективом завода встала достаточно сложная задача по технологической проработке производства нового самолета, с которой завод, никогда не бывший до этого ведущим, ранее не сталкивался. Хотя конструкция нового самолета была достаточно технологичной, позволяя осуществлять узловую сборку, а радиоэлектронное оборудование должно было получаться от производителй готовыми блоками, тем не менее, он сильно отличался от освоенных в производстве машин. Потребовалось разработать с нуля комплекс технических и технологических мероприятий, изготовить несколько сот единиц новой оснастки, закупить новые средства транспортировки - многие детали и узлы внедряемой в производство машины значительно превосходили размерами таковые у МиГ-19, произвести реконструкцию двух цехов и многих участков в смежных, а также произвести дополнительные закупки нового оборудования.
      6 августа распоряжением по МАП заводу было официально заказано производство установочной серии из 16 машин - 12 в одноместном и 4 - в двухместном вариантах. К этому моменту уже было проведено достаточно большое число мероприятий по подготовке производства серии. Первую машину собрали и торжественно выкатили из цеха в воскресенье, 20 декабря 1959 года, после чего неделю занимались подготовкой его к первому полету, обнаружив несколько производственных дефектов. Первый полет был совершен в следующее воскресенье, 27 декабря. Пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, руководителем полета был старший заводской летчик-испытатель Е.К. Кукушуев, при облете, в качестве представителя ОКБ присутствовал заместитель главного конструктора Н.Г. Зырин. Первый полет продолжался 24 минуты, во время которых летчик оценивал управляемость и поведение машины. Выполнив "коробочку" вокруг аэродрома, летчик выполнил посадку. Производство машин нулевой серии закончили к маю следующего, 1960 года. К этому моменту уже велись работы над заказом Министерства обороны на следующие 160 машин.
      Освоение новых истребителей-бомбардировщиков в Воронежском ЦБП и ПЛС началось с апреля 1960 года. Первым, по традиции, одну из машин облетал начальник центра, Герой Советского Союза А.С. Куманичкин. В составе центра СУ-7Б эксплуатировались в двух его полках - 91-м исследовательском и 760-м смешанном инструкторском. Инструкторский полк получил первые три машины 16 мая. А уже через месяц вышел приказ о допуске к полетам летчиков части.
      Первым строевым полком ВВС, получившими новые истребители-бомбардировщики были 523й Оршанский Краснознаменный, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Воздвиженка, недалеко от Уссурийска. Первые 6 машин полк получил в октябре, однако переучивание первой группы летчиков было произведено заранее в Воронеже, и первый самостоятельный вылет, осуществленный капитаном А.И. Романовым, состоялся в том же месяце.
      Следующими полками, получившими новые машины, стали 642-й гвардейский Краснознаменный Братиславский авиационный полк истребителей-бомбардировщиков 48й воздушной армии Одесского военного округа, базировавшийся на аэродроме Мартыновка в Николаевской области, и 274-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Московского военного округа, базировавшийся на аэродроме Кубинка в Московской области, получившие новые машины соответственно в октябре 1960 и январе 1961.
      .......
      Масса пустого самолета 12760кг, размах крыла 11,2 м, площадь крыла 45,6 кв.м, топливо размещается в 8 фюзеляжных топливных баках общей емкостью 4620 литров. В отсеке вооружения дополнительно может подвешиваться топливный бак емкостью 1500 литров. На внутренних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться топливные баки ПТБ-1500 или ПТБ-2000, емкостью соответственно 1500 или 2000 литров. При неиспользуемом отсеке, под ним, в диаметральной плоскости фюзеляжа под центром масс самолета может быть смонтирована дополнительная точка подвески, на которой может размещаться еще один ПТБ-2000, либо ПТБ-2500, емкостью 2500 литров. На средних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться топливные баки ПТБ-800. Серийные машины, начиная со второй серии, оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями c форсажной камерой Д-21Ф-2 со степенью двухконтурности 1, со статической тягой 8700/13200кгс, массой 2370 кг, длиной 6,35м и диаметром 1,2м, расход топлива которых на максимальном режиме составлял 0,71 кг на кгс в час, а на форсаже - 1,8 кг на кгс в час, при максимальном расходе воздуха 171 кг/c.
      Самолет способен нести в отсеке вооружения одну тактическую ядерную бомбу типа 544Н либо 545Н, и производить сброс боеприпаса без снижения скорости полета. Также самолет мог нести боеприпас типа РДС4, хотя сброс ее на сверхзвуковых скоростях полета был запрещен.
      Также в отсеке могли быть размещены: одна ФАБ1500М54; одна ФАБ-1000М54 или одна ФАБ-1000М58; две ФАБ-500М54 или две ФАБ-500М58; восемь ФАБ-250М58. На внутренних подкрыльевых пилонах могли рамещаться по две ФАБ-500М58 или по шесть ФАБ-250М58 на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У2-58 или МБДЗ-У6-58 соотвтетственно. Столько же можно было подвесить при монтаже узла подвески под фюзеляжем. На средних подкрыльевых пилонах могло размещаться по одной ФАБ-500 либо по две ФАБ-250, внешние предназначались только для размещения двух ракет воздух-воздух Р-3М3 (позднее - Р-3М4 и М5), подвешиваемых на пусковой установке АПУ-3-2.
      .......
      В состав бортового оборудования самолета входили следующие основные компоненты: обзорно-прицельная радиолокационная станция РП-7М "Изумруд-8БМ", работающая совместно с системой управления бомбометанием ПСБ-5К, оснащенной ЦЭВМ "Корвет 2410"; ИК-Визир "Чайка-4М"; навигационная система ИНС-7, состоявшая из ЦЭВМ "Искра 59034р7", инерциальной курсовертикали ИКВ-5М, системы автоматического управления полетом САУ-А-4 с системой воздушных сигналов СВС-3, системы ближней радионавигации РСБН-4, системы дальней радионавигации РСДН-5М, системы инструментального взлета и посадки РСИВП-3, допплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-6, универсального радиовысотомера РВУ-7, системы следования рельефу местности РСОР-3ИБ; система управления вооружением СУВ-3, обеспечивавшая задачи коммутации, блокировки и разрешения сброса бомб, пуска ракет и стрельбы из пушек; станция управления ракетами "Дельта-2М-7"; станция предупреждения об облучении СПО-7 "Сирена-4" с модулем "Барьер-2"; станция индивидуальной защиты СПС-141-7 "Сирень-2М". Взаимодействие всех бортовых систем обеспечивала БЦВМ БЦВК-2-7Б, обьединявшая их в бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-7Б.
      Комплексный контроль работы прицельно-навигационного комплекса и других основных систем самолета, а также ввод информации и перепрограммирование устройств обеспечивались передвижной системой комплексного конторля параметров КСКП-7Б. Оперативный ввод информации в прицельно-навигационный комплекс мог осуществляться также с пульта оперативного программирования ППО-7Б, аналогичного по функционалу. Также информация могла быть оперативно введена при помощи перфокарт и фотопластин, вставляемых в специальное устройство на правом броту кабины пилота.
      Система бомбометания обеспечивала всепогодное и всесуточное боевое применение самолета. Обеспечивалось прицеливание по данным от радиолокационной станции, по данным от квантово-оптического дальномера, а также автоматичское построение маневров при бомбометани в прямолинейном полете, с пикирования и с кабрирования с учетом пространственного положения самолета, выполняемого маневра и типа боеприпаса. В ручном режиме бомбометания на прицельно-пилотажный индикатор выводились соответствующие выбранному режиму информация и прицельные марки. В речевой информатор РИ-3 добавлены соответствующие используемым режимам фразы.
      Навигационная система обеспечивала автоматический полет по заданному маршруту от аэродрома вылета, с пятью поворотными точками, до одной из двух целей - основной или запасной, и возвращение на один из двух заданных аэродромов, помимо аэродрома вылета. На трех контрольных точках маршрута могла осуществляться корректировка по данным сверки предварительно загруженной радиолокационной карты местности с поступающим от радиолокационной станции изображением.
      Наличие станции СПО-7 с модулем "Барьер-2" и станции "Дельта-2М-7" позволяет использовать противорадиолокационные ракеты Х-7П, Х-7ПМ и Х-11П без подвески на самолет контейнера с аппаратурой "Вьюга-1" или "Вьюга-2". Для использования ракет Х-19П необходима подвеска на машину контейнера комплекса "Метель".
      
      ...
      
      Более подробную информацию об истории создания, развития и боевого применения истребителя-бомбардировщика Су-7Б Вы сможете узнать из одноименной книги уважаемых авторов, выходящей в нашем издательстве в следующем году.
      
      ==================
      
      С уважением.
    868. Следж Хаммер 2015/06/01 23:49 [ответить]
      > > 859.Александр
      Добрый вечер.
      
      >Если бы его сделали в 1968м - было бы хорошо.
      ну видимо как смогли, нужен соответствующий уровень технологий.
      
      >это не "если попадет". Это результаты "натурных экспериментов" так сказать.
      Фениксами не так чтобы много стреляли, у них с достоверностью данных много вопросов.
      >Почему тогда, например, не 4,6 или не 10 градусов, или не 40?
      встречал упоминание что быстрая работа возможна ЩАР AWG-9 в укзком угле, если цели идут на широком фронте, то на проходе все сразу без потери и пропускм отследить не выйдет, это не ЩАР, луч так быстро не перебросить с одного угла на другой.
      >Что или кто мешает АФАР связать с APG-71?
      так когда это будет
      >немного общедоступных книжек и документов, раз уж мы несколько скатились в обсуждение... (если кто их и так знает - прошу прощения):
      несомненно полезные и интересные материалы, спасибо вам за труд по подборке материала для обсуждения.
      
      С уважением
    867. Следж Хаммер 2015/06/01 23:41 [ответить]
      > > 849.Александр
      Добрый вечер.
      прошу прощения за долгую задержку, никак толком времени нормально ответить не было.
      
      >Ну самолет, ну с отношением тяги двигателя к массе самолета, близкой к единице (и то, пока на него РЛС и прочую электронику не начнут ставить), ну, нагрузка на крыло небольшая. Ну и что?
      это решение имеет смысл для собачей свалки, на фоне высотного перехватчика, создаваемого в каждом КБ, выглядит странно.
      >Так что это демонстратор, плюс красная тряпка (ну, или лакмусовая бумажка) для Дементьева.
      ну так большего и не ожидается, хотя можно перетрясти проект и сделать именно аналог J-12 с расчетом именно для подобного применения.
      >Если ВД-7 выйдет хорошо (а мы вроде, как назначили его хорошим), то да.
      ну прям назначили, в РИ его тоже довели, неужели здесь не могут лучше выступить? тем боле при более ранее и планомерной программе доработок.
      >Одни передерутся, друге будут игнорировать тыкая пальцем в передравшихся.
      Ну так можно это организационно решить перераспределением по бригадам, а вот еще один завод так не получить.
      >Исключительно демонстраторы. Р-9, да.
      ну и что, хотя бы и так, янгличане и не таких уродцев на крыло ставили, зато опыт практической аэродинамики.
      >Да и без регулировок.
      полагаю что здесь сыграла инерция проектирования предшествующих моторов, не было у нас устойчивой традиции механизации, решили вопрос кардинально закрыть, подбором рабочего процесса.
      >Сверхзвуковой, да еще маловысотный дрын, годный выносить авианосцы, компактным не может быть по определению.
      ну так компактный относительно Х-20 и Х-22, а так да, вариант Х-31 в размерах Томагавка, километров на 250...
      >Не "выходит", а "уже вышло".
      могло ведь и повезти.
      >Будет группа людей, понявших почему так и зачем это - можно будет начинать всех давить авторитетом и тыкать пальцем
      но один двигатель не гарантия, нужно повторный результат, как я понимаю.
      >Одна из главных причин, по которым нужна большая разборка над трупиком несчастного U-2 с несчастным J57-P-37.
      ну это несомненно, изучение подобных достижений безусловно необходимо и наверное не в одном КБ.
      >Не расстраивайтесь. Это действительно не в нашей традиции. 1920е-1930е годы не рассматривайте, они специфичны очень, там все "старорежимное" повыкрочевывать стремились. Потом перестали.
      Да и не собирался, идея-то была с расчетом на возможные будущие укрупнения и слияния фирм, снятие определенных возражений потери имени и т.п. вещей.
      >Нет, это не замена Як-28. Это нормальный такой утюг, размерами как бы побольше F-111 или A-5 выйдет, но поменьше Ту-22М. 4 тонны ПН в отсеке вооружения в любых сочетаниях (а не по "замкам").
      Так это вы о двухдвигательной машине с ВД-7, а я о предложении о ИБ с одним ВД-7 речь веду, в обоих случаях немаленькие самолеты выходят.
      >Потому и ужимаемся как можем в 1954-1958, и потом тоже особо не разбрасываемся.
      тут желательно выяснить где можно ужаться точно, какую программу свернуть или сразу как экспериментальную вести.
      >Не надо на A-6 в хвосте дудки. Тем более, на A-9. Это не "фронтовые бомбардировщики" в любом случае.
      ну так ПРО обеспечивать, не от истребителей отбиваться, впрочем это реальнее на более крупной машине реализовать, а здесь помехами работать.
      >Теория есть, носители сокровенных знаний присутствуют, целых оба-два, на снесение "административных барьеров" минимум два "кандидата в члены" имеются, это не считая готового подтянуться и достать клещи первого секретаря лично, что еще мешает?
      впринципе только не очень высокий технический уровень отрасли, но в целом работать можно, тем более если разбить реализацию подообной РЛС на законченные этапы.
      >Это кстати, к вопросу о проекционных телевизорах - будут ли они настолько хороши здесь, как показано в произведении.
      еу это остается на усмотрение автора, могли ведь и учесть какие-то недостатки.
      >Там для начала надо "ведомственные барьеры" сломать. Феодальную систему порушить как-то, чтобы при этом не загнулось все.
      вопрос как это сделать, тем более на фирмах часто родственники членов ЦК и рядом сидели на местах.
      >Потому, что есть оправдание (правда, гнилое)- скорость будет ниже.
      ну вот тоже повод для практической проверки экспериментом.
      >А кто будет Королеву всякие системы жизнеобеспечения делать?
      >Противоперегрузочные костюмы, шлемы, высотно-компенсирующие костюмы, катапультные кресла - они с космосом пересекаются, местами даже очень. И тоже очень нужны.
      >Даже система дозаправки - еще куда ни шло. Северина, опять же, кто тогда натаскает?
      это все необходимо, но нужно как-то учитывать что в данном случае есть люди, знакомые с этим направлением, хотя бы часть специалистов выделить или какие-то консультации для тех кто работать по теме КОС будет, или просто материалы и документацию дать и пусть разбираются?
      >Согласно Устава. Аминь.
      оки
      
      >Ан-2 и Ми-4 полагаю, что нужно оставить, как есть - дубовыми и летучими.
      >И с поршневыми двигателями.
      для них предполагается сделать только варианты с ГТД, не убирать целиком поршневые, у них свои плюсы есть, но в обоих случаях можно ЛТХ поднять, англичане ведь меняли поршевой двигатель на ГТД на аналогичной модели вертолета, а Ми-4 имеет полноценный грузовой отсек, ему для нормального оснащения оборудованием в варианте ПЛО мощности не хватает.
      >УТС с поршневым двигателем дешевле в эксплуатации
      это машина для первоначального отсева кандидатов, ее можно и в ДОСААФ отправить для унификации, а вот для повышенной можно было бы и ТВД попробовать.
      >Як-30 это не то немного. Хотя его тоже можно иметь.
      ну почему, он как раз под эту нишу создавался, и считался лучше чеха и поляка.
      >Як-200 маловат, и для подготовки штурманов сверхзвуковых реактивных бомбардировщиков и, тем более, истребителей-бомбардировщиков не очень годится.
      ну это пример заказа целевой машины по типу немецкого http://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/transport/173-fw-58-vajhe
      
      С уважением
    866. Талипов Артём (eric50@yandex.ru) 2015/05/29 08:01 [ответить]
      > > 865.Относящийся
      >> > 864.Талипов Артём
      
      Логично. Согласен. Поддерживаю.
    865. Относящийся (anatolivostok.ru@riall.ru) 2015/05/29 09:07 [ответить]
      > > 864.Талипов Артём
      >А зря наши отказались переделывать истребитель в административный самолёт. Это было бы очень удобно. Особенно с учётом Российских больших растояний. Тем же руководителям облостей, мотатся в Москву и обратно, всяким генералам, деректорам, министрам... Всё же гражданские авиолайнеры далеко не всегда удобны и далеко не всегда экономично гонять большую дуру, ради нескольких человек.
      
      Переделывать истребитель это по моему как раз трешак в стиле "а запилим ка пассажирский самолет из бомбера" от которого только отошли.
      Нет товарищи тут надо делать отдельный самолет просто не такой здоровый как птичка от Туполева который кстати спер крыло у Бартини.
      Вот такой.
      http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/53/img/m53_3.jpg
      В пассажирском варианте 30 мест (и десять мест в варианте - "СалонЪ") дальность от 7000 километров и возможность садиться на такие же ВПП, на которые Ту-22 садился.
      
      Причём не только пассажирский,- может быть надо срочнейше перевезти какую вакцину, или там - электронный блок.
      Чётко - не коммерческий авиалайнер, серия - штук по десять в 223ем авиаотряде и в аналогичном подразделении МО
      Ниша - курьер для перевозки Очень Важных Товарищей или компактных но ценных и срочных грузов.
      Да и штуки три самолетов в варианте для перевозки больных неплохо бы иметь. Типа заболел ребенок которого могут вылечить только в Столице но если не начать лечение через пару часов он умрет и его везут на этом самолете к врачам или же на нем на место вылетает элитная бригада спецов.
      И для пропаганды такое хорошо.
    864. Талипов Артём (eric50@yandex.ru) 2015/05/28 20:41 [ответить]
      А зря наши отказались переделывать истребитель в административный самолёт. Это было бы очень удобно. Особенно с учётом Российских больших растояний. Тем же руководителям облостей, мотатся в Москву и обратно, всяким генералам, деректорам, министрам... Всё же гражданские авиолайнеры далеко не всегда удобны и далеко не всегда экономично гонять большую дуру, ради нескольких человек.
      
      И, кстати, зря наши забили болт на лёгкую авиацию. Наровне с автомобилями, нужно строить и продавать лёгкие самолёты. Хотя бы для тех же совхозников и колхозников. Да и для дерикторов простых заводов, для курьеров, будет тоже круто.
      И на запад можно продавать такие самолёты. Не только же чехославакии этим баловаться?!
      
      Ну, вобщем, вот http://kachestvo.ru/podrobno/skolko-stoit-samolet.html
      
    863. *Мазанов Николай 2015/05/28 20:17 [ответить]
      нецелевое использование истребителя
      http://zoom.cnews.ru/rnd/news/top/mig25_vklyuchaetsya_v_kosmicheskij_turizm
      http://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/a/mig25a.htm
    862. Следж Хаммер 2015/05/28 02:13 [ответить]
      Самолетная рлс с щелевой антенной
      http://poleznayamodel.ru/model/5/51444.html
      
      Щелевая антенна с электрическим сканированием
      http://patentdb.su/2-169573-shhelevaya-antenna-s-ehlektricheskim-skanirovaniem.html
      
      Прицельные РЛС самолётов тактической авиации стран НАТО
      http://pentagonus.ru/publ/16-1-0-679
    861. Талипов Артём (eric50@yandex.ru) 2015/05/28 03:17 [ответить]
      Предпосылкой был болгарский самолёт лаз-14 http://www.airwar.ru/enc/other/laz14.html
      Но всё же, вопрос полетический. Неужели Хрущёв зарубил Болгарское авиостроительство?
      Машинка, говорят, была забавная. Легче чехославатского аналога. Да ещё и удобная для эксперементов. Но нет, заводы закрыли, а вместо самолётов, стали делать фигню.
      Это же Болгария. Разве можно так с братушками?
    860. Петродворцев 2015/05/26 21:57 [ответить]
      Немножко про ИЛ-40:
      http://ru-aviation.livejournal.com/3285609.html
    859. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/26 17:56 [ответить]
      > > 858.Следж Хаммер
      >> > 857.Александр
      >
      Добрый вечер.
      
      >Доброе утро
      >
      >>пассивной ФАР на аэроплане делать нечего
      >т.е. по вашему наши фигней страдали создавая Заслон?
      
      Если бы его сделали в 1968м - было бы хорошо.
      там все равно в вычислителе память на ферритовых стержнях, "центральный процессор" это не одна мелкосхема и т.д. и т.п.
      а в результате - да.
      
      у пассивной ФАР мощность излучения (то есть в результате дальность) на предельных углах отклонения луча падает очень сильно. Если вы снова введете механическое сканирование - еще больше увеличите вес антенной части РЛС.
      
      AN/AWG-9 - 1300 lb (544.31кг), 28 cu.ft.
      antenna - planar array, 12 (6x2) IFF Dipoles; 36in; gain 37,5dB.
      pattern: raster-scan
      Band: X
      Beam: 2,3 deg.
      Peak power - 10kW, average 7kW in Pulse-Doppler mode, 500w in pulse mode.
      Scan rate horizontal: 80 deg/sec;
      Scan rate vertical: 2 scans/sec;
      
      
      >>повторяю - МиГ-31 с "Заслоном" практически ничего не может сделать с F-14 даже с упрощенным иранским бортом.
      >Ага, это если попадет, тут скорее от возможностей ракет зависит, чем от собственно заслона, а ПФАР может работать по целям рассредоточенным по фронту и высоте, мгновенное переключение
      >>все мечтают об AN/AWG-9 в варианте AN/APG-71
      >да, но у нее большинство целей должно быть в узком угле 20 градусов, остальные разбегаются при работе на проходе, у нее есть свои достоинства, дальность та же, но низковысотные КР она точно не возьмет.
      >>а оказывается - нет? Почему именно 63я?
      >просто переделка из ЩАР, только и всего, как пример модификации
      
      это не "если попадет". Это результаты "натурных экспериментов" так сказать.
      ракета лучше.
      это не так. переключение там на самом деле далеко не мгновенное.
      Это тоже не так. Не путайте горизонтальный угол одного растра сканирования (такта сканирования), причем только в одном из режимов и только за один вполне конкретный тактирующий промежуток времени, с какими-то другими параметрами (мне, прошу прощения, даже не вполне понятными).
      Почему тогда, например, не 4,6 или не 10 градусов, или не 40?
      
      что же, по Вашему мнению, вдруг помешает ей "взять" маловысотную цель?
      
      Что или кто мешает АФАР связать с APG-71?
      
      
      
      немного общедоступных книжек и документов, раз уж мы несколько скатились в обсуждение... (если кто их и так знает - прошу прощения):
      
      "тот самый" USAF Series F-4E Aircraft flight manual (TO 1F-4E-1):
      http://air.felisnox.com/view.php?name=f4e.pdf
      
      "тот самый" отчет по возможностям ведения ракетного воздушного боя, 1968 года (там лежат 3 куска, надо просто менять имя) - report of the air-to-air missile system capability review july-november 1968:
      http://www.history.navy.mil/content/dam/nhhc/research/histories/naval-aviation/Naval%20Aviation%20Records%20and%20Research/appendix2.pdf
      
      небольшой очерк про отработку AN/AWG-9:
      http://enu.kz/repository/2011/AIAA-2011-7027.pdf
      
      клуб любителей Фантомов:
      http://aviation.watergeek.eu/f4-phantom.html
      там есть фото приборных панелей машин разных модификаций.
      
      Про F-106 и NORAD SAGE:
      http://www.f-106deltadart.com/sage_system.htm
      а также:
      http://www.456fis.org/
      здесь:
      http://www.456fis.org/Radar_&_Avionics.htm
      можно посмотреть, что такое MA-1, как выглядит "автоматизированный" перехватчик с бортом разработки середины 1950х годов, как выглядят реальные поиск, взятие на сопровождение и прицеливание по радиолокатору в те годы, и что такое на самом деле "тактический индикатор", вполне американский, в те времена.
      
      С уважением.
    858. Следж Хаммер 2015/05/26 08:50 [ответить]
      > > 857.Александр
      
      Доброе утро
      
      >пассивной ФАР на аэроплане делать нечего
      т.е. по вашему наши фигней страдали создавая Заслон?
      >повторяю - МиГ-31 с "Заслоном" практически ничего не может сделать с F-14 даже с упрощенным иранским бортом.
      Ага, это если попадет, тут скорее от возможностей ракет зависит, чем от собственно заслона, а ПФАР может работать по целям рассредоточенным по фронту и высоте, мгновенное переключение
      >все мечтают об AN/AWG-9 в варианте AN/APG-71
      да, но у нее большинство целей должно быть в узком угле 20 градусов, остальные разбегаются при работе на проходе, у нее есть свои достоинства, дальность та же, но низковысотные КР она точно не возьмет.
      >а оказывается - нет? Почему именно 63я?
      просто переделка из ЩАР, только и всего, как пример модификации
      
      >нам интересно то, что они считают, и вполне обоснованно, что если бы те не сперли SCR-584 и M-9, у нас бы не было С-75.
      ну вот, и это сперли...
      
      С уважением
    857. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/26 04:47 [ответить]
      > > 856.Следж Хаммер
      >> > 855.Александр
      
      Доброе утро.
      
      >>Но Вы вполне можете к старой РЛС приделать новую антенну
      >так об этом и речь, поворотная часть содержит вместо ЩАР - ПФАР
      >вообще тут я держал в уме что-то в виде APG-63
      
      пассивной ФАР на аэроплане делать нечего,
      а активной, пока у Вас не появятся компактные твердотельные излучающие элементы - не сделать.
      повторяю - МиГ-31 с "Заслоном" практически ничего не может сделать с F-14 даже с упрощенным иранским бортом.
      
      я думал, все мечтают об AN/AWG-9 в варианте AN/APG-71,
      а оказывается - нет? Почему именно 63я?
      
      technical orders радиолокаторов, в частности, APQ-72:
      http://www.newportaero.com/home/manuals/technical_orders/browse/___326001/to.html
      
      Взгляд на Розенбергов, Барра, Саранта и прочих от ЦРУ:
      
      https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/csi-studies/studies/vol49no3/html_files/Rosenberg_2.htm
      
      нам интересно то, что они считают, и вполне обоснованно, что если бы те не сперли SCR-584 и M-9, у нас бы не было С-75.
      
      
      клистрон вместо магнетрона стали использовать в AN/AWG-10
      
      
      немного AN/APQ-153 от NASA:
      
      http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19750008534.pdf
      
      >
      >
      >С уважением
      
      
      С уважением.
      
    856. Следж Хаммер 2015/05/26 02:08 [ответить]
      > > 855.Александр
      >Но Вы вполне можете к старой РЛС приделать новую антенну
      так об этом и речь, поворотная часть содержит вместо ЩАР - ПФАР
      вообще тут я держал в уме что-то в виде APG-63
      >То, что Вы упоминаете по антеннам - это уже 60-е годы.
      я знаю, но начали-то они раньше, причем как следует из описании истории ряда НИИ, можно было заняться сим вопросом и раньше, при четком понимании задач и постановке конкретных целей - экспериментальный образец, опытная серия, серийное производство.
      >Пассивная фазированная антенная решетка вполне реализуема, вопрос в управлении отклонением луча, точнее в быстром и точном управлении отклонением луча.
      Вот поэтому и предложил разделить на этапы для мобильных систем, пусть вначале теорию и технологию на крупных стационарах отработают, потом можно будет и компактные версии пилить.
      >Нам в 1956м году нужна станция
      нужна, кто же спорит, причем еще и обеспечением пуска ракет.
      
      
      С уважением
    855. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/26 03:39 [ответить]
      > > 854.Следж Хаммер
      >> > 853.Симонов Сергей
      >>это можно брать как основное направление для БРЛС, в отличие от ФАР это уже в конце 50-х реализуемо при наличии информации.
      >тут есть еще один плюс - БРЛС с ЩАР янки модифицировали в вариант с ПФАР, т.е. создав первоначально щелевую РЛС, при совершенствовании электроники, полупроводников, затем можно будет на ее базе сделать пассивную ФАР, а что касается ФАР в целом, то в этом время идут работы по созданию РЛС для систем ПРО http://www.arms-expo.ru/news/archive/istoriya-sozdaniya-rls-dal-nego-obnaruzheniya-ballisticheskih-raket-i-kosmicheskih-ob-ektov---perspektivy-sotrudnichestva05-04-2008-05-11-00/ плюс работает группа Юрова или кто там ведет исследования по АФАР, может Вендика припрягут, т.е. работы по РЛС с немеханическим движением луча ведутся несколькими научными подразделениями, для различных типов РЛС, если наладить хлотьь какое-то взаимодействие, можно будет получить выигрыш благодаря снижению дублирующих работ, если тем более какую-то закрытую конференцию проводить по этому направлению.
      
      гм.
      Вы разделяйте антенну, систему позиционирования антенны (ну, или луча, если у Вас электронное сканирование), передающий тракт, источник сигнала с обвязкой, приемный тракт, первичные фильтры (если есть), усилитель (усилители) сигнала, вторичные фильтры (если есть), приемник с обвязкой, источники питания, вычислители (для обработки сигналов, для управления огнем ...)...
      
      На основе щелевой антенны Вы ничего кроме щелевой антенны не сделаете.
      
      Но Вы вполне можете к старой РЛС приделать новую антенну:
      AN/APQ-50 => AN/APQ-72;
      AN-APG-63 => AN/APG-63(V)2 AESA
      AN-APG-68 => AN/APG-80 AESA
      AN/APG-73 => AN/APG-79 AESA
      Вы вполне можете заменить ламповые блоки РЛС (СУО) другими ламповыми блоками, или ламповые блоки заменить твердотельными:
      AN/APQ-35 (AN/APG-26) => AN/APQ-41 => AN/APQ-46 => AN/APQ-50 (AN/APG-50);
      AN/APQ-72 => AN/APG-59 (AN/AWG-10);
      AN/AWG10 => AN/AWG-14
      AN/AWG-9 => AN/APG-71
      или одни твердотельные блоки заменить другими:
      AN/APG-63 => AN/APG-70
      AN/APG-66 => AN/APG-68
      AN/APG-65 => AN/APG-73
      AN/AWG-9 => AN/APG-71
      
      То, что Вы упоминаете по антеннам - это уже 60-е годы.
      
      Про антенное наборное поле из гираторов я, вроде бы, в своем посте упомянул.
      
      Пассивная фазированная антенная решетка вполне реализуема, вопрос в управлении отклонением луча, точнее в быстром и точном управлении отклонением луча. Даже обработку сигнала и фильтры можно сделать "механически". Штука будет конечно весьма тяжелая, но для наземной станции в составе ЗРК пойдет.
      
      
      Нам в 1956м году нужна станция, способная сопровождать цель типа "истребитель" при курсовом угле "0" лоб в лоб с дальности 10nmi, а увидеть его с дальности 14-16nmi.
      
      "Количество литерных частот" должно соответствовать как минимум количеству самолетов, составляющему типовой наряд сил на выполнение боевой задачи. Эскадрильей - на эскадрилью, полком - на полк.
      
      
      
      AN-APQ-35 - X-Band Search, Fire Control & Tail-Warning Radar, Westinghouse
      components: AN/APS-21, AN/APS-28, AN/APG-26;
      AN/APG-26 - Weapons System Tracking Radar, Westinghouse
      AN/APS-21 - Search Radar, Westinghouse
      AN/APS-28 - Search Radar, Westinghouse
      
      С уважением.
    854. Следж Хаммер 2015/05/25 22:04 [ответить]
      > > 853.Симонов Сергей
      >это можно брать как основное направление для БРЛС, в отличие от ФАР это уже в конце 50-х реализуемо при наличии информации.
      тут есть еще один плюс - БРЛС с ЩАР янки модифицировали в вариант с ПФАР, т.е. создав первоначально щелевую РЛС, при совершенствовании электроники, полупроводников, затем можно будет на ее базе сделать пассивную ФАР, а что касается ФАР в целом, то в этом время идут работы по созданию РЛС для систем ПРО http://www.arms-expo.ru/news/archive/istoriya-sozdaniya-rls-dal-nego-obnaruzheniya-ballisticheskih-raket-i-kosmicheskih-ob-ektov---perspektivy-sotrudnichestva05-04-2008-05-11-00/ плюс работает группа Юрова или кто там ведет исследования по АФАР, может Вендика припрягут, т.е. работы по РЛС с немеханическим движением луча ведутся несколькими научными подразделениями, для различных типов РЛС, если наладить хлотьь какое-то взаимодействие, можно будет получить выигрыш благодаря снижению дублирующих работ, если тем более какую-то закрытую конференцию проводить по этому направлению.
      http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=13209
      
      ЩАР
      http://www.phazotron.com/journal/journal_st_7.html
      http://kaf401test.rloc.ru/articles/5/27/
      http://kaf401test.rloc.ru/articles/5/28/
      http://www.missiles.ru/foto_401_kaf_mai.htm
      http://pandiaweb.ru/text/77/132/251.php
    853. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/05/25 09:27 [ответить]
      > 852. Следж Хаммер
      
      Спасибо, это можно брать как основное направление для БРЛС, в отличие от ФАР это уже в конце 50-х реализуемо при наличии информации.
      
      Провал был, думаю, потому, что шли методом тыка. На Западе такие антенны используются, да и у нас сейчас - тоже. Точность на часовом заводе обеспечат - как и в натуре было.
      Не сразу, но сделают
    852. Следж Хаммер 2015/05/25 09:19 [ответить]
      http://www.findpatent.ru/patent/224/2246156.html
      http://forums.airbase.ru/2003/05/t20443--tekhnologii-brls.html
      По поводу ЩАР - у нас достаточно долго возились с ними, был провал программы БРЛС Меч, представить что еще раньше могут сделать работающий образец для принятия на вооружение...
    851. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/25 03:16 [ответить]
      > > 850.Симонов Сергей
      >> > 849.Александр
      >
      Доброй ночи.
      
      >Спасибо, ваши посты очень пригодятся. Буду благодарен, если ещё что-то полезное подскажете
      >
      >>К-8 не та штука, за которую стоит держаться.
      >> Примеры - Р-23 или Р-24 или тот же Sparrow, с выходом на Р-77; Sidewinder и Р-60 с выходом на Р-73.
      >
      >Да, но сколько времени будут пилить что-то, близкое по характеристикам к Р-23? Кстати, Федосов считал, что Р-23 превосходила тогдашние версии Sparrow. И к Р-23 нужна РЛС уровня "Сапфира". Потянем ли? в 1958-60м?
      
      Пилить нечто близкое к Р-24/AIM-7F будут долго, но в 1956 году нам это пока и не надо.
      В 1956м нам надо работоспособную предсерийную "AN/APQ-50" и работоспособные предсерийные "YAAM-N-6 Sparrow III" и "YAAM-N-7 Sidewinder IA".
      То есть РЛС и ракеты, которые можно пилить дальше, а не бросить все, и пилить каждый раз по новой.
      
      Хорошо, что другие так не считали.
      А что Сапфир? Под кроватью места много занимает, если что, это да.
      До AN/APQ-72, тоже вполне лампового, прямого развития "50", не дотягивает местами. Не говоря уж об РЛС в составе AN/AWG-10.
      "Заслон", со всеми своими свистелками, не мог обеспечить никаких преимуществ МиГ-31 перед F-14A, причем с иранским (упрощенным) бортом.
      
      >Я не очень представляю себе специфику создания РЛС, всё, что понял - там несколько основных направлений: антенна, схема, элементная база, мощность магнетрона, матобеспечение.
      >
      
      передатчик
      приемник
      усилитель
      антенно-фидерное устройство (антенна и все хозяйство, которое сигнал от передатчика на антенну, и с антенны на усилитель приемника передает - волноводы и прочие штуки)
      фильтры
      
      Владимир Александрович Котельников.
      (теорема Найквиста - Шеннона/теорема Котельникова)
      
      сопряженный вычислитель для обработки сигналов с РЛС, второй вычислитель, предназначенный для решения стрельбовых задач, плюс сопряжение с прицелом.
      
      штуки сразу надо пилить не частотные и не фазовые (они тоже эффект Допплера используют), и не импульсные с селекцией, а не мучиться (точнее, как раз один раз помучиться), и сделать сразу нормальный импульсно-Допплеровский агрегат, с введением грамотного тактирования, "отрезков дальности" и нормальным блоком фильтров. Нужен весьма стабильный генератор счетных (тактовых) импульсов - кварцевый генератор, и, соответственно, кварцевый резонатор.
      
      клистрон. пролетный. многорезонаторный.
      
      Николай Дмитриевич Девятков.
      
      Класс 21р., 13, ? 62201
      
      СССР
      
      ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
      
      К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
      
      Е. Н. Данильцев, H. Д. Девятков и М. Л. Слиозберг
      
      ЭЛЕКТРОННО-ЛУЧЕВАЯ СМЕСИТЕЛЬНАЯ ЛАМПА
      
      ДЛЯ МИКРОВОЛН
      
      Заявлено 25 декабря 1940 г, за Н 39230 (303926) в Народный Комиссариат электропромышленности СССР
      
      Настоящее изобретение относится к электронно-лучевым лампам для приема электромагнитных колебаний дециметрового и сантиметрового диапазона.
      
      Предлагаемая лампа отличается от известных тем, что, с целью преобразования частоты сигнала, усиливаемого в первых двух контурах третий контур настроен на частоту гетеродина, подаваемую через ввод к этому контуру.
      
      М 610ОО
      
      Класс 21д., 13а, ? 2144, 9О2
      
      СССР
      
      ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
      
      К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
      
      М. Л. Слиозберг, Н. Д. Девятков и Е. Н. Данильцев
      
      ЭЛЕКТРОННО-ЛУЧЕВАЯ ГЕНЕРАТОРНАЯ ЛАМПА
      
      Заявлено 11 ноября 1940 г. за Н 378471303486 в Народный Комиссариат электропромышленности СССР
      
      В известных электронно-лучевых генераторных лампах переменная составляющая тока пучка очень мала. При работе с высокими напряжениями, когда импеданс колебательного контура приходится брать очень высоким, известные лампы не обеспечивают необходимой эффективности электронного потока.
      
      Отличительной особенностью описываемой лампы от известных (например, типа 'клистрон') является использование электронного потока не в виде узкого луча, а в виде плоского блинообразного потока, распространяющегося от центра к периферии.
      
      
      >В АИ элементной базой получше, магнетроны у нас вроде как делать умели, матобеспечение тоже умеют неплохое делать. Выходит, упираемся в общую схему (замысел) и антенну?
      
      В то, что поздно начали, в то, что пошли не туда, в то, что начали метаться, в то, что все организовано квадратно-гнездовым способом.
      Да.
      
      >
      >>... Вопрос к автору возник еще - а что мы с "Бурей" делаем?
      >
      >А ничего. Отработали на ней технологию обработки титана, сделали несколько опытных изделий, и благополучно закрыли.
      
      А зачем она нам такая вот вообще?
      Титановые технологии можно отрабатывать более дешевым способом, задел по гиперзвуковым ЛА создавать - тоже, отработка прямоточных двигателей именно такого монстра опять же не требует - пятидесятитонный разгонник не нужен вовсе. Борт у нее не то, чтобы умный.
      Эскиз -лето 1954 года, летные - лето 1957 года.
      
      ОКБ-670 после получения обработанных (еще надо это тоже кому-то осознать) данных о ПВРД/Ramjet (в том числе статей от Saeed Farokhi) выпадет в осадок на год минимум...
      
      XSM-64A Navaho:
      2 x Wright XRJ47-W7 - тяга 11300lb (5125,59кг) на высоте 45000ft (13716м), 11510gal (43570,1л) топлива RJF-104A, дальность 5000nmi, Cruise speed: M3,25, endurance 170 min, empty - 31365lb (14226,9кг), launch 119424lb (54169,82кг)
      booster:
      1x North American XLR83-NA-1 - тяга 415000lb (188240,83 кг) /110seс,
      fuel - 7246gal (27429,1л) RJF-104A, oxidiser - 12182gal (46113,9л)
      empty - 13045lb (5917,11кг), launch - 179076lb (81227,5кг)
      
      борт:
      NAA N-6B, NAA NARB-2, NAA NARC-3, NAA P3A, NAA NART-1.
      
      С уважением.
    850. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/05/24 16:43 [ответить]
      > > 849.Александр
      
      Спасибо, ваши посты очень пригодятся. Буду благодарен, если ещё что-то полезное подскажете
      
      >К-8 не та штука, за которую стоит держаться.
      > Примеры - Р-23 или Р-24 или тот же Sparrow, с выходом на Р-77; Sidewinder и Р-60 с выходом на Р-73.
      
      Да, но сколько времени будут пилить что-то, близкое по характеристикам к Р-23? Кстати, Федосов считал, что Р-23 превосходила тогдашние версии Sparrow. И к Р-23 нужна РЛС уровня "Сапфира". Потянем ли? в 1958-60м?
      Я не очень представляю себе специфику создания РЛС, всё, что понял - там несколько основных направлений: антенна, схема, элементная база, мощность магнетрона, матобеспечение.
      
      В АИ элементной базой получше, магнетроны у нас вроде как делать умели, матобеспечение тоже умеют неплохое делать. Выходит, упираемся в общую схему (замысел) и антенну?
      
      >... Вопрос к автору возник еще - а что мы с "Бурей" делаем?
      
      А ничего. Отработали на ней технологию обработки титана, сделали несколько опытных изделий, и благополучно закрыли.
    849. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/24 15:59 [ответить]
      > > 847.Следж Хаммер
      >> > 843.Александр
      >
      Добрый вечер.
      
      >Добрый вечер
      >
      >>Ну, он и так делался под Р-11. Просто Р-11, к тому моменту, как самолет сделали, работоспособного не было.
      >Так его вообще не испытали в воздухе, а ваше предложения по доработке дают возможность испытать эту концепцию в воздухе, тяга и маневренность.
      
      Гм. Да нет там особо ничего такого уж концептуального.
      Ну самолет, ну с отношением тяги двигателя к массе самолета, близкой к единице (и то, пока на него РЛС и прочую электронику не начнут ставить), ну, нагрузка на крыло небольшая. Ну и что?
      По малой нагрузке на крыло - Mirage III есть (ну, точнее еще нет, но скоро будет), F-102 и F-106 есть.
      Пока Р-11 не "ходит за ручкой" и на максимале и на форсаже (а форсаж там в начале - он только "вкл" и "выкл") - это просто самолет с малой нагрузкой на крыло. После того как Р-11 получит ступенчатое изменение тяги на форсаже - получше станет. А фокусов F-14, F-15, F-16, YF-17, МиГ-29 или Су-27, да самое смешное, даже F-5E, оно все равно повторить не сможет. Не та у него аэродинамика. Да еще топлива он несет не просто мало, а очень мало. Так что это демонстратор, плюс красная тряпка (ну, или лакмусовая бумажка) для Дементьева.
      
      
      >>Не знаю. Может быть, и не получилось бы. Но разницы в реальной истории это особой не дало. Американцы не впечатлились, а для нас - с имеющимися двигателями самолет заявленных характеристик не выдавал, и все тихо зачахло.
      >Экипажи поздних модификаций отзывались о машинах довольно положительно, т.е. нужен новый двигатель и доработка, частично эти мероприятия в АИ проведены.
      
      Если ВД-7 выйдет хорошо (а мы вроде, как назначили его хорошим), то да.
      
      >>И тогда Вы лишитесь возможности распределять задачи в рамках одного направления.
      >А так и распределять нечего, несколько КБ без завода.
      
      А так - один завод на несколько КБ.
      Одни передерутся, друге будут игнорировать тыкая пальцем в передравшихся.
      
      >> штуку с "вот таким вот фюзеляжем" - пока рано. Где - нибудь в 1958 году (это если у нас ИР, НИР и прочие эксперименты прямо с 1954 начались) - вот тогда да.
      >Ну так на 1956 и не предлагается реализация, концепция требует обсчета и экспериментов, но вот само оживальное крыло, хоть к трубе приставленное, хотя у Москалева и Бартини были проекты и с толстым центропланом без фюзеляжа, можно сделать, поставить имеющиеся двигатели и посмотреть, и тут действительно требуется увеличение расходов на изыскания в авиации.
      
      Исключительно демонстраторы. Р-9, да.
      
      >>Получается, что не в этом дело. Никто даже не подумал ничего менять.
      >Видимо потому что других удобных альтернатив не было, уцепилисть из-за возможностей решить вопрос без углубления в конструкцию двигателей с многочисленными регулировками.
      
      Да и без регулировок.
      Ведь ни у одновального J85 ни у двухвальных J57 и J75 компрессор изначально не механизирован, только направляющий аппарат на входе.
      Ал-3 провален, Ал-5 совершенно провален, Ал-7 сроки давно сорваны...
      Р-9 с трудом доведен, ресурс всего 300 часов, Р-11 сроки давно сорваны, Р-15 сроки сорваны...
      ВК-3 провален, ВК-7 провален, ВК-13 сроки сорваны...
      
      >>А нам нужно выводить из строя АВ с 1-2 попаданий?
      >нам может быть и не нужно, но для того времени сложно иные варианты показать, концепцию нанесения ударов по уязвивым эллементам, при том что СУО и ГСН ПКР могут не дать наведения на АУГ в целом и требуется СБЧ, сложно продвинуть при таких вводных. Создание Гарпуна в 50-х требует технологий которых нет, сверхзвуковая ПКР с ПВРД даже маловысотная более реализуема, тем более можно сделать относительно компактную ракету, подходящую для насыщения ПВО противника.
      
      Сверхзвуковой, да еще маловысотный дрын, годный выносить авианосцы, компактным не может быть по определению.
      Хотите компактности - добро пожаловать проектировать "Томагавк".
      "Гарпун" - он из другой области применения.
      
      >>Теория, подтвержденная практикой, и люди применившие эту теорию на практике появятся.
      >Ну вы их совсем низводите, выходит что команда Соловьева лучше сработает.
      
      Не "выходит", а "уже вышло".
      Потому, чем спасать неспасаемое и переделывать непеределываемое лучше заняться чем-нибудь общественно-полезным.
      Будет группа людей, понявших почему так и зачем это - можно будет начинать всех давить авторитетом и тыкать пальцем. Появится двигатель с нормальным ресурсом для военных - никаких АЛ-21 и прочих Р-25 после этого военные брать не будут. Появится двухконтурный двигатель для сверхзвукового боевого самолета - опять же, нагляднейший пример.
      
      Одна из главных причин, по которым нужна большая разборка над трупиком несчастного U-2 с несчастным J57-P-37.
      (для первых U-2 J57-P-37(37A), как на B-52B, на последующих - J57-P-31, потом уже J75-P-13; YJ57-P-7 на U-2 никогда не ставился)
      
      
      >>То есть может быть тогда рассматривать что-то вроде Микоян-Гуревич И-21.
      >Ну вот как-то так я и предлагал
      >>Но это слишком по-американски.
      >Вот поэтому и не прошло предложение
      
      Не расстраивайтесь. Это действительно не в нашей традиции. 1920е-1930е годы не рассматривайте, они специфичны очень, там все "старорежимное" повыкрочевывать стремились. Потом перестали.
      
      >>Не знаю, вместо чего такое могло бы пойти. Скорее, вместо Су-7, если это истребитель-бомбардировщик. Фронтовой бомбардировщик - это, все же, скорее, аппарат с двумя такими штуковинами. И отсеком тонны хотя бы на 4... (16x250, 8x500, 4x1000, 2x2000, причем в том числе в сочетаниях вроде 4x500 + 2x1000).
      >Учитывая что машина по сути замена Як-28 по величине ПН и может иметь бомбоотсек, такое позиционирование вполнее корректно, ну какой истребитель из подобного монстрика? хотя можно сделать перехватчик заместо Ту-128, только с одним двигателем над Арктикой такой самолет не очень хорошо смотрится..
      
      Нет, это не замена Як-28. Это нормальный такой утюг, размерами как бы побольше F-111 или A-5 выйдет, но поменьше Ту-22М. 4 тонны ПН в отсеке вооружения в любых сочетаниях (а не по "замкам").
      Нарисуйте сарайчик на 4 ФАБ-1000М54 или на 8 ФАБ-500М54 в ЦМ/ЦД, сзади двигатели, спереди летуны и всякая электроника, вокруг всего этого топлива на туда-обратно литров хотя бы тысяч 16...
      "По замкам", да с нормальным крылом, оно как бы не тонн 10 тягать сможет. С бесфорсажными двигателями.
      
      >>Именно так. Но для этого надо успеть обеспечить задел. Немаленький задел. И этот задел как раз и будет тем "замахом" для последующих проектов.
      >вопрос где деньги взять
      
      Потому и ужимаемся как можем в 1954-1958, и потом тоже особо не разбрасываемся.
      
      >>Это уже дополнительное усложнение усложнения и удорожание удорожания. Не уверен, что надо такое.
      >Ну это было предложения для избавления от массы обитаемой кабины в хвосте, с другой стороны, если переходить к автоматизированной ДУ, лучше переходить к новой конструкции типа А-6, где делать компактную стрельбовую станцию.
      
      Не надо на A-6 в хвосте дудки. Тем более, на A-9. Это не "фронтовые бомбардировщики" в любом случае.
      На Ил-28 два ствола нам в наследство достались - вот можно с ними что-то делать.
      
      >>Если нечто, похожее на Су-15 - это экспериментальная машина, предназначенная для отработки боковых ВЗ, крыльев и РЛС - тогда да, конечно. Но не в 1962 году.
      >Да, делать раньше, в числе прочих экспериментальных конструкций
      >>Да в общем, там особо уменьшать-то и нечего и некуда, кроме антенны и ее приводов.
      >Вот предложение по ЩАР находит мою горячую поддержку, вопрос в возможности перейти от экспериментальных работ к практическим, для ДРЛО подобная РЛС была бы весьма к месту.
      
      В наземных станциях они к тому моменту уже вполне себе практические.
      Теория есть, носители сокровенных знаний присутствуют, целых оба-два, на снесение "административных барьеров" минимум два "кандидата в члены" имеются, это не считая готового подтянуться и достать клещи первого секретаря лично, что еще мешает?
      
      >>Электродистанционную систему может и Лавочкин мучить. Ибо он в этой области уже шишек отгреб, и что к чему начинает осознавать.
      >Тут ведь может получиться что Ла-250 станет другим и пойдет в серию, если перепиливать проекты, так и его доработать, хотя он мне не особо нравился, длинная труба в профиль.
      
      Эм. Я так понял, что у уважаемого Сергея они пошли в ПВО и в космос, причем намного глубже, чем в РИ, потому их вообще в планах по чисто авиационной тематике не рассматривал. То есть после Ла-190 и Ла-200 они ничего пилотируемого не делают. Вопрос к автору возник еще - а что мы с "Бурей" делаем?
      Ла-250 это ПСМ СССР 1954 года.
      http://gallery.rumodelism.com/gallery/img128/i2560_1.jpg
      для сравнения, человек поставил модельки МиГ-21 и Ла-250 рядом.
      
      >>Да очередной "предок" ИЛС. Показ картинки с ЭЛТ индикатора РЛС, чтобы в тубус голову не совать.
      >ну вот интерес в реализации данного решения, что там сделали.
      
      Проекционный экран там сделали. Точнее, попытались сделать.
      Не очень удачно.
      Это кстати, к вопросу о проекционных телевизорах - будут ли они настолько хороши здесь, как показано в произведении. Потому что в РИ это на самом деле было не так.
      
      >>Тут надо еще и компактнее и чувствительнее, и требования к наземной такой штуке немного другие.
      >да, но уровень технологий нужно подтягивать в целом, легче частные задачи решать будет, не дробить такле затратное направление по отраслям, точнее дробить, но создавая конкуренцию с расчетом на возможность работы фирм для различных заказчиков, различных министерств.
      
      Там для начала надо "ведомственные барьеры" сломать. Феодальную систему порушить как-то, чтобы при этом не загнулось все.
      
      >>Да их и на поршневых плющили, но не наглели
      >вопрос почему наглели
      
      Потому, что Иосиф Виссарионович.
      Потому, что есть оправдание (правда, гнилое)- скорость будет ниже.
      
      >>Опять аирвар
      >искать другие ссылки?
      >>Еще и это на него повесим? Они там от перенапряжения не помрут?
      >не в этом дело, указано кто этим направлением - КОМС, занимался, если Алексеев, то как иначе-то?
      
      А кто будет Королеву всякие системы жизнеобеспечения делать?
      Противоперегрузочные костюмы, шлемы, высотно-компенсирующие костюмы, катапультные кресла - они с космосом пересекаются, местами даже очень. И тоже очень нужны.
      Даже система дозаправки - еще куда ни шло. Северина, опять же, кто тогда натаскает?
      
      >>Нет. Это я мечтаю об A-6, либо об A-9, но с большей Тут рнужен хорошийц планер с расчетом на развитие.
      >>Это для артиллерийских наблюдателей, на немцев насмотревшись.
      >Данная машина вполне может при развитии стать универсальной машиной для ПАН - передовых авиационных и артиллерийских наводчиков, проект высоко оценивали с ним знакомые, я бы еще СПТРК из него сделал, по типу немецких Ягуаров..
      
      "передовые артиллерийские наблюдатели" и "передовые авиационные наводчики"
      Согласно Устава. Аминь.
      
      >
      >машина близкая по облику Як-140 на основе МиГ-21 -
      >http://www.airwar.ru/enc/fighter/j12.html
      >
      
      Вот в нечто, очень отдаленно похожее на это, может превратиться МиГ-19, если его целенаправленно начнут лечить от задней центровки, перетяжеленности на взлете с ПТБ и вставлять ему новые ноги основных шасси и пневматики, применив к нему при этом правило площадей (по крайней мере, пара экспериментальных машин).
      
      
      >вообще конечно было бы интересно создать что-то подобное TSR.2 http://vremena.takie.org/news/pokolenija_bombardirovshhikov_okonchanie/2013-03-24-47 как раз относительно компактный, но в тоже время дальний самолет для ударов в пределах Европы, особенно при наличии дальнобойных высокоскоростных авиационных ракет типа ASMP, но для него нужна соответствующая аэродинамика и упоминавшийся ранее низковысотный вариант соответствующего двигателя http://img.photobucket.com/albums/v81/wardy/TSR2_sc13.jpg
      
      нафик-нафик нам такое чудо.
      Иногда быть шибко умным вредно. Это как раз тот случай.
      
      > > 848.Следж Хаммер
      
      Ан-2 и Ми-4 полагаю, что нужно оставить, как есть - дубовыми и летучими.
      И с поршневыми двигателями.
      Потом только в определенный момент новые двигатели мощнее чуток и экономичнее на замену сделать, и пусть дальше летают.
      ДВС он в некоторых случаях лучше будет. У него своя ниша есть.
      Единственно, предусмотреть возможность безболезненной замены борта, чтобы потом другого оборудования туда натыкать можно было при модернизациях.
      
      А с ТВД - сделать действительно что-то вроде Porter, и пусть будет у него своя ниша.
      
      Про УТС с ТВД - вот демонстрация, почему это в 1950х некий авангардизм.
      УТС с поршневым двигателем дешевле в эксплуатации, и пока у вас борт не всепогодный и Вам не нужен большой тяжелый аппарат, не надо сразу учить курсантов летать "в любую погоду" ТВД не особо нужен.
      И то их сразу стали проектировать с прицелом на то, чтобы легкий ударный самолет сделать, чтобы финансы отбивать.
      
      А в приведенной Вами статье сравнивают УТС с ТРД(Д) и УТС с ТВД, что для нас несколько некорректно.
      
      Як-30 это не то немного. Хотя его тоже можно иметь.
      Я думаю, что стоит иметь именно что-то вроде T-38. Почти легкий многоцелевой истребитель. После определенного момента УТС, особенно реактивный, должен быть всепогодным.
      Як-200 маловат, и для подготовки штурманов сверхзвуковых реактивных бомбардировщиков и, тем более, истребителей-бомбардировщиков не очень годится.
      
      
      С уважением.
      
    848. Следж Хаммер 2015/05/24 02:13 [ответить]
      По поводу самолетов с ТВД
      1. Ремоторизация Ан-2 на ТВД вполне реальна и может быть увязана с общей модернизацией проекта, при улучшении аэродинамики еще и скорость с дальностью увеличить.
      2. УТС с ТВД
      1948
      http://jetaircraft.ru/reaktivnye-samolety-mira/84-avro-tip-701-atena-avro-701-athena
      http://p-d-m.livejournal.com/315618.html
      1963
      http://forum.valka.cz/topic/view/49125/North-American-YAT-28E-Turbo-Trojan
      https://www.controller.com/images/Controller/externalfiles/18292.pdf
      1973
      http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30471.htm
      и это все до РС-7
      УТС с ТРД
      1959
      http://kollektsiya.ru/samoleti/424-yak-30-reaktivnyj-uchebno-trenirovochnyj-samoljot.html
      http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20799.htm
      http://www.e-reading.club/chapter.php/1010126/27/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html
      кстати в последней ссылке показан еще один УТС - двухмоторный Як-200, который тоже можно переделать на ТВД, для подготовки экипажей тяжелых мшин тоже нужная машина, особенно если всерьез подойти к оборудованию учебных рабочих мест на борту самолета.
      
      http://www.aex.ru/fdocs/1/2010/4/1/17159/
      http://www.aviatp.ru/upload/iblock/93a/ceczsdrbeoof%20xo-101eu%20c1k.pdf
    847. Следж Хаммер 2015/05/24 02:20 [ответить]
      > > 843.Александр
      
      Добрый вечер
      
      >Ну, он и так делался под Р-11. Просто Р-11, к тому моменту, как самолет сделали, работоспособного не было.
      Так его вообще не испытали в воздухе, а ваше предложения по доработке дают возможность испытать эту концепцию в воздухе, тяга и маневренность.
      >Не знаю. Может быть, и не получилось бы. Но разницы в реальной истории это особой не дало. Американцы не впечатлились, а для нас - с имеющимися двигателями самолет заявленных характеристик не выдавал, и все тихо зачахло.
      Экипажи поздних модификаций отзывались о машинах довольно положительно, т.е. нужен новый двигатель и доработка, частично эти мероприятия в АИ проведены.
      >И тогда Вы лишитесь возможности распределять задачи в рамках одного направления.
      А так и распределять нечего, несколько КБ без завода.
      > штуку с "вот таким вот фюзеляжем" - пока рано. Где - нибудь в 1958 году (это если у нас ИР, НИР и прочие эксперименты прямо с 1954 начались) - вот тогда да.
      Ну так на 1956 и не предлагается реализация, концепция требует обсчета и экспериментов, но вот само оживальное крыло, хоть к трубе приставленное, хотя у Москалева и Бартини были проекты и с толстым центропланом без фюзеляжа, можно сделать, поставить имеющиеся двигатели и посмотреть, и тут действительно требуется увеличение расходов на изыскания в авиации.
      >Получается, что не в этом дело. Никто даже не подумал ничего менять.
      Видимо потому что других удобных альтернатив не было, уцепилисть из-за возможностей решить вопрос без углубления в конструкцию двигателей с многочисленными регулировками.
      >А нам нужно выводить из строя АВ с 1-2 попаданий?
      нам может быть и не нужно, но для того времени сложно иные варианты показать, концепцию нанесения ударов по уязвивым эллементам, при том что СУО и ГСН ПКР могут не дать наведения на АУГ в целом и требуется СБЧ, сложно продвинуть при таких вводных. Создание Гарпуна в 50-х требует технологий которых нет, сверхзвуковая ПКР с ПВРД даже маловысотная более реализуема, тем более можно сделать относительно компактную ракету, подходящую для насыщения ПВО противника.
      >Теория, подтвержденная практикой, и люди применившие эту теорию на практике появятся.
      Ну вы их совсем низводите, выходит что команда Соловьева лучше сработает.
      >То есть может быть тогда рассматривать что-то вроде Микоян-Гуревич И-21.
      Ну вот как-то так я и предлагал
      >Но это слишком по-американски.
      Вот поэтому и не прошло предложение
      >Не знаю, вместо чего такое могло бы пойти. Скорее, вместо Су-7, если это истребитель-бомбардировщик. Фронтовой бомбардировщик - это, все же, скорее, аппарат с двумя такими штуковинами. И отсеком тонны хотя бы на 4... (16x250, 8x500, 4x1000, 2x2000, причем в том числе в сочетаниях вроде 4x500 + 2x1000).
      Учитывая что машина по сути замена Як-28 по величине ПН и может иметь бомбоотсек, такое позиционирование вполнее корректно, ну какой истребитель из подобного монстрика? хотя можно сделать перехватчик заместо Ту-128, только с одним двигателем над Арктикой такой самолет не очень хорошо смотрится..
      >Именно так. Но для этого надо успеть обеспечить задел. Немаленький задел. И этот задел как раз и будет тем "замахом" для последующих проектов.
      вопрос где деньги взять
      >Это уже дополнительное усложнение усложнения и удорожание удорожания. Не уверен, что надо такое.
      Ну это было предложения для избавления от массы обитаемой кабины в хвосте, с другой стороны, если переходить к автоматизированной ДУ, лучше переходить к новой конструкции типа А-6, где делать компактную стрельбовую станцию.
      >Если нечто, похожее на Су-15 - это экспериментальная машина, предназначенная для отработки боковых ВЗ, крыльев и РЛС - тогда да, конечно. Но не в 1962 году.
      Да, делать раньше, в числе прочих экспериментальных конструкций
      >Да в общем, там особо уменьшать-то и нечего и некуда, кроме антенны и ее приводов.
      Вот предложение по ЩАР находит мою горячую поддержку, вопрос в возможности перейти от экспериментальных работ к практическим, для ДРЛО подобная РЛС была бы весьма к месту.
      >Электродистанционную систему может и Лавочкин мучить. Ибо он в этой области уже шишек отгреб, и что к чему начинает осознавать.
      Тут ведь может получиться что Ла-250 станет другим и пойдет в серию, если перепиливать проекты, так и его доработать, хотя он мне не особо нравился, длинная труба в профиль.
      >Да очередной "предок" ИЛС. Показ картинки с ЭЛТ индикатора РЛС, чтобы в тубус голову не совать.
      ну вот интерес в реализации данного решения, что там сделали.
      >Тут надо еще и компактнее и чувствительнее, и требования к наземной такой штуке немного другие.
      да, но уровень технологий нужно подтягивать в целом, легче частные задачи решать будет, не дробить такле затратное направление по отраслям, точнее дробить, но создавая конкуренцию с расчетом на возможность работы фирм для различных заказчиков, различных министерств.
      >Да их и на поршневых плющили, но не наглели
      вопрос почему наглели
      >Опять аирвар
      искать другие ссылки?
      >Еще и это на него повесим? Они там от перенапряжения не помрут?
      не в этом дело, указано кто этим направлением - КОМС, занимался, если Алексеев, то как иначе-то?
      >Нет. Это я мечтаю об A-6, либо об A-9, но с большей Тут рнужен хорошийц планер с расчетом на развитие.
      >Это для артиллерийских наблюдателей, на немцев насмотревшись.
      Данная машина вполне может при развитии стать универсальной машиной для ПАН - передовых авиационных и артиллерийских наводчиков, проект высоко оценивали с ним знакомые, я бы еще СПТРК из него сделал, по типу немецких Ягуаров..
      
      машина близкая по облику Як-140 на основе МиГ-21 -
      http://www.airwar.ru/enc/fighter/j12.html
      
      вообще конечно было бы интересно создать что-то подобное TSR.2 http://vremena.takie.org/news/pokolenija_bombardirovshhikov_okonchanie/2013-03-24-47 как раз относительно компактный, но в тоже время дальний самолет для ударов в пределах Европы, особенно при наличии дальнобойных высокоскоростных авиационных ракет типа ASMP, но для него нужна соответствующая аэродинамика и упоминавшийся ранее низковысотный вариант соответствующего двигателя http://img.photobucket.com/albums/v81/wardy/TSR2_sc13.jpg
      
      с уважением
    846. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/23 22:29 [ответить]
      > > 845.Симонов Сергей
      >>844. Александр
      >
      >Александр, спасибо большое, работа проделана объёмная. С сожалением констатирую, что я сам такое исследование не потянул бы, по причине банальной нехватки знаний.
      >
      >По РЛС и СУО: схемы Aero-5B и AN/APQ-50 не нагугливаются, т.е. в посылке их скорее всего не будет.
      >Как предполагаете, можно было бы их заполучить? Вариант "тупо с3,14здить" использовать не хотелось бы - это такой мощный рояль получится, что неправдоподобно.
      
      Возможно, просто нужно поменять логику поиска - и искать компоненты системы, а не всю систему сразу. То есть у Вас должно сложиться представление о том, что "AN/APQ-50" или "AN/APQ-35" это названия комплекса устройств и приборов, каждый из которых в свою очередь имеет свое собственное наименование и свои собственные инструкции и технические описания. А как такового "общего подробного технического описания" - может и вообще не быть.
      Красть ее в 1956 году - как бы поздно уже, и соответственно - бессмысленно. А в 1954м ее именно вот такой вот - все равно еще нет.
      
      один из возможных ключей - AMCS "Aero-1A"
      второй - AN/APG-26
      третий - Hewlett Packard HP 523DR
      четвертый - continous wave illuminator
      пятый - AN/APG-51
      Самый главный компонент там интересный - это APA-127 - это набор элементов для модернизации мозгов РЛС, позволяющий ей обеспечить сопровождение цели на проходе для ГСН "воробья".
      
      Представление о том, как у них все запутано можно получить здесь:
      http://self.gutenberg.org/articles/List_of_radars#AN.2FAPQ_Series
      http://www.designation-systems.net/usmilav/electronics.html#_JETDS_AN_Listings
      http://www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APG_Series.htm
      Ссылки на описания, 26й и 35й, хоть какие-то:
      http://radar.tpub.com/TM-11-487C-1/index.htm
      http://radar.tpub.com/TM-11-487C-1/TM-11-487C-10815.htm
      
      можно еще копать на dtic.mil - рассекреченные документы такого рода там лежат.
      У US DoD, правда, никогда не было нормальной интеграции поисковика с поисковиком Google. А свой больше похож на бибилиотечный.
      В общем, считайте, что отсканируем три описания.
      Прошу прощения, но сам сейчас копать интернет сильно не готов, может быть, позже.
      
      А то ведь можно было бы и просто прислать что нибудь вот такое (пример):
      http://www.getthatpart.com/shop42/product.php?productid=102784
      
      А рояль - это, например, сдача британскими флотскими боевых кораблей без боя "до крайней возможности".
      
      >
      >Особое спасибо за персоналии - фамилия Пистолькорса мне попадалась, но, по незнанию, не мог оценить его роль в создании ЩАР и РЛС вообще
      >
      >Надо решить, что с перехватчиком делать. Как понимаю, предложения Сухого по Су-9 и Су-11 в топку, а у СМ-12 банально не хватает высотности.
      
      Не нужна там уж такая высотность носителя, достаточно на носителе иметь РЛС, способную сопровождать цель на дальности ~10-15км с превышеним 5000м и ракету, способную залететь с 16000 на 22000. Потолок родного МиГ-19С - 17900, родного СМ-12 - 17500.
      Борт Skyray и ракета образца 1956 года перекрывают это с запасом.
      Я думаю, что они там это быстро осознают, ибо информации у них для правильных выводов (да и сами выводы) будет много.
      Ситуация как с советскими МиГ-25 и иранскими F-14. F-14 появился - МиГ-25 не летает.
      
      >Постановление от 25 авг 1956 "О повышении высотности перехватчиков" видимо, превратится в постановление о разработке нового перехватчика, а до того основным будет СМ-12ПМ
      >
      
      Да, полагаю, что как-то так. Надо придумать - какого именно перехватчика.
      
      >В качестве ракеты, вероятно, надо ориентироваться на К-8 и ее дальнейшее улучшение - другого там ничего нет.
      
      Если начинать с 1954 года - лучше идти с нуля. К-8 не та штука, за которую стоит держаться.
      Примеры - Р-23 или Р-24 или тот же Sparrow, с выходом на Р-77; Sidewinder и Р-60 с выходом на Р-73.
      
      >По всеракурсности подсказка есть в Wiki - "AIM-9L - первая в мире всеракурсная ракета с ИК ГСН. Использовала принципиально новую ГСН с фотоприемником на основе антимонида индия охлаждаемым аргоном. За счет этого появилась возможность всеракурсного обстрела самолетов противника. "
      Я говорю немного о другой всеракурсности.
      Для того, чтобы борт и ракета были таковыми, у них вычислители должны уметь считать "траекторию погони" и "предсказанную точку встречи" вне зависимости от взаимного пространственного положения цели, носителя и ракеты и их относительных скоростей перемещения (и линейных и угловых). А это соответствующие алгоритмы и более мощные железяки.
      Для стрельбы "вдогон" достаточно представлять себе решение на основании конуса стрельбы, для стрельбы "в лоб" - этого совершенно недостаточно.
      Но то, что Вы указали - нам, конечно же, однозначно нужно тоже.
      
      >
      >Планирую перенести отрывок о создании "советского DARPA" под видом ГКНТ на весну 1956 г.
      >Относительно посвящения Бартини - такая мысль тоже была, и тоже надо раньше.
      
      Ему еще и про возможность осуществления МВ можно рассказать.
      
      >Т.е. во вторую книгу придётся внести существенные правки.
      >События 1954-55 гг буду давать как ретроспективу в начале 2й книги, чтобы 1-ю не трогать.
      >
      >Спасибо.
      
      Не за что.
      Попробую на следующей неделе продолжить, если Вам не надоело.
      
      С уважением.
      
    845. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/05/23 09:50 [ответить]
      >844. Александр
      
      Александр, спасибо большое, работа проделана объёмная. С сожалением констатирую, что я сам такое исследование не потянул бы, по причине банальной нехватки знаний.
      
      По РЛС и СУО: схемы Aero-5B и AN/APQ-50 не нагугливаются, т.е. в посылке их скорее всего не будет.
      Как предполагаете, можно было бы их заполучить? Вариант "тупо с3,14здить" использовать не хотелось бы - это такой мощный рояль получится, что неправдоподобно.
      
      Особое спасибо за персоналии - фамилия Пистолькорса мне попадалась, но, по незнанию, не мог оценить его роль в создании ЩАР и РЛС вообще
      
      Надо решить, что с перехватчиком делать. Как понимаю, предложения Сухого по Су-9 и Су-11 в топку, а у СМ-12 банально не хватает высотности.
      Постановление от 25 авг 1956 "О повышении высотности перехватчиков" видимо, превратится в постановление о разработке нового перехватчика, а до того основным будет СМ-12ПМ
      
      В качестве ракеты, вероятно, надо ориентироваться на К-8 и ее дальнейшее улучшение - другого там ничего нет.
      По всеракурсности подсказка есть в Wiki - "AIM-9L — первая в мире всеракурсная ракета с ИК ГСН. Использовала принципиально новую ГСН с фотоприемником на основе антимонида индия охлаждаемым аргоном. За счет этого появилась возможность всеракурсного обстрела самолетов противника. "
      т.е. работы могут начать достаточно рано.
      
      Планирую перенести отрывок о создании "советского DARPA" под видом ГКНТ на весну 1956 г.
      Относительно посвящения Бартини - такая мысль тоже была, и тоже надо раньше.
      Т.е. во вторую книгу придётся внести существенные правки.
      События 1954-55 гг буду давать как ретроспективу в начале 2й книги, чтобы 1-ю не трогать.
      
      Спасибо.
    844. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/23 06:27 [ответить]
      > > 834.Симонов Сергей
      >> > 830.Александр
      
      > > 839.Следж Хаммер
      >> > 812.Александр
      >
      Доброй ночи.
      Собранный вместе и немного расширенный "таймлайн до 1958 года".
      версия два-ноль. Пока как то так получается.
      
      От появления посылки.
      Выдать информацию в КБ Микояна и получить в серии "МиГ-19С" (будут МиГ-19 и МиГ-19П) и начало работ по СМ-12 (Будет МиГ-19С или МиГ-19М) и СМ-12П (19СП или 19ПМ); это конец 1953 - начало 1954 года, тогда в 1955 будет нечто похожее на СМ-12.
      (центральное тело позденго МиГ-21 - четырехскачковое, со щелью слива пограничного слоя).
      Поскольку на МиГ-19 военные жалуются на перегруженность колес при взлете с ПТБ (а это нагрузка на крыло), а у СМ-12 (по крайней мере СМ-12/3 и СМ-12/5) при этом еще и крайне задняя центровка (она и так там не передняя была) - и это несмотря на более длинный (670мм) нос при том, что он весит всего на ~100кг больше МиГ-19С - возможно увеличение площади и изменение формы крыла (подобное решение - см. F-100), поскольку у МиГ-19 крыло двухлонжеронное "с подкосом" и нервюры перпендикулярны лонжеронам, да и способ его крепления к фюзеляжу такие фокусы позволяет все же попробовать провести. Для крыльевых пушек патронные ящики в носке крыла же и расположены, так что и тут проблем не то, чтобы так уж много. С увеличением же пневматиков (особенно ширины) основных стоек проблем больше - потому, что уборка в крыло идет, в пространство лонжерон - подкос - фюзеляж, а в фюзеляже там как раз канал воздухозаборника.
      В 1954м году можно попытаться выдать в КБ Микояна идею (оформить темой НИР) об облегчении машины в порядке эксперимента - использование высокопрочных сталей (не 30ХГСА), потом титана, а также широко использовать B95.
      На первом этапе это даст некую экономию массы, полагаю, что ~150-250кг, возможно, если с умом подойти, и 400 сэкономить можно будет.
      Выдать также в КБ Микояна идею (оформить темой НИР) об облегчении машины путем использования панелей с сотовым заполнением - стабилизатор, киль, элероны, руль направления.
      В 1954 году совершить манипуляции с ВД-7 одновременно с М4/3М (Добрынин сам придет предлагать сделать двигатель, также, как и в РИ - у него ВД-5 "повис", и он надеется использовать этот задел в ВД-7). В 1957г. уже можно начинать рассчитывать на относительно надежный ВД-7.
      Тогда же, и по хорошему - как можно раньше, необходимо воздействовать на ситуацию (точнее - придать нужное и быстрое направление движения) с ракетами воздух-воздух и РЛС с прицелами.
      Ракеты должны делать не те же самые самолетные КБ, а отдельные, типаж и назначение ракет должны быть стандартизованы по дальности (малая дальность, средняя дальность, потом и большая дальность) и по используемым типам ГСН и совместимости с РЛС, а также и по типу запуска/ПУ.
      И сразу внедрять в головы идею о всеракурсности запуска, чтобы 3 года не терять.
      По ракетам обзор запутанности ситуации найденный в интернете - тут относительно похоже: http://www.missiles.ru/k5.htm
      ПСМ СССР "о микроминиатюризации электрорадиоэлементов " для РЛС по хорошему провести бы тоже в 1954 году - Тихомиров Виктор Васильевич, вроде как за это выступает уже.
      Выдать идею о совмещении режимов работы в одной станции (хотя бы для навигации по земле, для начала) и работы одной антенной, а также идею о необходимости увеличения углов обзора и увеличении скорости сканирования.
      Там же практически сразу всплывет необходимость введения отдельного вычислителя, работающего в паре с РЛС для совмещения с прицелом и еще одного для работы с радиолокатором и ракетами с полуактивной головой самонаведения. Плюс пойдет идея стандартизации блоков, разъемов, сигналов и прочего.
      А это значает, что необходимо привлекать Сергея Алексеевича Лебедева, Виктора Михайловича Глушкова, потом практически сразу по приезду в СССР необходимо привлекать Филиппа Георгиевича и Иосифа Вениаминовича. Либо приглашать их прямо в 1954г. Общая задача - создать компактный баллистический вычислитель, работающий в паре с РЛС для обеспечения пуска УР ВВ, и, несколько медленнее и печальнее - для обеспечения бомбометания свободнопадающими и управляемыми боеприпасами по данным, поступающим с РЛС.
      Привлечь Александра Александровича Пистолькорса и его ученика, Льва Давидовича Бахрака для консультаций по расчету АФУ для РЛС, более того, Александр Александрович уже к этому моменту закончил свою работу по математическому описанию щелевых антенн - то есть может на выходе сразу получиться самолетный радиолокатор со ЩА. Щелевые антенны в наземных станциях уже к тому моменту начинают использовать.
      Им же в каком-то виде возможно практически сразу подать идею о наборном антенном полотне с использованием гираторов. Потому что необходимо начинать идти по направлению к АФАР.
      Попытаться разницу используемых диапазонов РЛС в ВВС и в ПВО в этот момент изводить и начинать. ПСМ СССР соответствующее выпустить.
      
      Aero-5B с AN/APQ-50 - изначально система для F4D Skyray/F3H Demon, и ничего такого уж запредельного из себя не представляет. До AN/APQ-109 серьезной твердотельной электроники там не будет. Полностью цифровые вычислители - это уже AN/AWG-10.
      AN/APQ-50, выполнена на вакуумных лампах, с диаметром антенны 24in (61см). Импульсная, работает в Х диапазоне, позволяет выделять цели на фоне подстилающей поверхности.
      AN/APQ-72 - вариант с антенной диаметром 30in (76 сантиметров).
      
      Изначальный AN/APQ-35 - 464,75lb - 210,8кг без вычислителя.
      Aero 13-F - Aero 5B, AN/APQ-50 с APA-127, прицел Aero X1A. В 1956м году вполне существует. YAAM-N-6 Sparrow III тоже.
      
      Задать направление движения к так называемому "командному авиагоризонту" - то есть совместить в одном приборе указатель пространственного положения и командно-пилотажный прибор (в том числе и "курсоглиссадный указатель" и индикаторы системы радионавигации и т.д.). То есть постараться получить его в законченном виде раньше, чем к началу 1970х.
      Протолкнуть идею шкал-полос для приборов-индикаторов скорости, высоты.
      Задать направление движения к ИЛС - то есть пойти по пути увеличения размера "зеркала" оптического прицела и выводу на него дополнительной информации и подсказок кроме неподвижных сеток или выноса подвижной марки прицела исключительно по дальности - заодно гироскопы "для истребителей" пойдут прицепом быстрее.
      Дать толчок работам по решению вопроса о яркой и контрастной индикации информации с радиолокатора - чтобы можно было обходиться без индикатора с тубусом и пристальных туда вглядываний - в бою и в полетах на малых высотах это неприемлемо.
      Ввести идею постоянного нахождения рук пилота только на ручке управления, и секторах газа (концепция HOTAS).
      Дополнительное ускорение развития ИК-визирных станций.
      Проталкивать идеи об увеличении углов обзора из кабины - пилота поднять повыше (для поршневых машин правила такие вроде были).
      Проталкивать идею о том, что для ведения маневренного воздушного боя оборудование должно работать и обеспечивать выполнение боевой задачи на максимально разрешенных эксплуатационных перегрузках (до 9 единиц включительно).
      То же самое для пуска ракет - для обеспечения запуска УРВВ с такими требованиями и придется разрабатывать первые АКУ, причем не гидравлические рычажные, а поршневые, с пиротехническими газовыми генераторами.
      Семена Михайловича Алексеева двигать к созданию ВКК-2, усовершенствованию противоперегрузочных костюмов, созданию шлема окончательного "современного вида" и созданию катапультного кресла класса "0-0" с автоматической фиксацией рук, ног и головы летчика в момент катапультирования и защитой генераторами вихрей.
      Высказать идею наклона кресла пилота назад для уменьшения влияния перегрузок. (F-16 был далеко не первым самолетом с наклоном кресла назад).
      Стремиться получить свой вариант ткани Nomex и Kevlar для обеспечения летного состава комбинезонами из негорючей ткани (и танкистов потом). Может быть, у нас найдется своя Стефани Кволек.
      Решить, что делать с Микулиным - Дементьев его будет пытаться снять, как только не будет Маленкова.
      С одной стороны - уменьшить количество тем, разрабатываемых КБ - двигателей все равно нет и пока не будет, ресурсов мало, с другой - увеличить количество экспериментальных тем с использованием новых знаний - увеличение подъемной силы крыла - это при увеличении нагрузки на крыло вроде, должно быть очевидно - но вот в действительности оказалось, что как-то не очень.
      То есть в 1955-1958 годах должны появиться экспериментальные самолеты, использующие в том или ином виде правило площадей, с треугольными крыльями с относительно малой хордой и малой стреловидностью, стреловидные с большой хордой и малым относительным размахом, трапециевидные с малой стреловидностью по передней кромке, то есть - крылом типа "как у" A3-J, F4-D, F-5A/F-5E, A-5C, желательно "как у F-16", "как у YF-17", "как у F-15". В том числе уже с совсем новыми профилями. Может быть - крыло с обратной стреловидностью для эксперимента и оживальное крыло тоже. Потом - дополнительные эксперименты с различными генераторами вихрей и т.п.
      Провести исследовательские и опытно-конструкторские работы по несущим фюзеляжам - с упором на проверку методик расчета прочности, в том числе обшивки, чтобы не получилось так, как с МиГ-23.
      Привлечь уже на раннем этапе этих работ Роберта Людвиговича. Более того, повторно почитав его статьи, полагаю, что он является кандидатом на получение информации о существовании "информации оттуда". Прямо его статьи ему и выдать.
      Провести исследовательские и опытно-конструкторские работы по воздухозаборникам - в том числе и с вертикальным и с горизонтальным клином, отдельно пристально рассмотрев трехклиновый ВЗ A3-J (да, опять он).
      Внедрять идею прогрессивной разработки - несколько последовательных прототипов, а не переделки одной и той же машины.
      Попытаться исключить метания с концепцией организации системы ПВО и организации перехвата в ПВО, и пробовать сделать так, чтобы военные хотели в качестве фронтового истребителя не одну машину, а две, всепогодные и многофункциональные, и чтобы Су-7 как истребитель-бомбардировщик их жестко не устраивал именно по оборудованию борта. То же самое по перехватчику.
      Запустить в каком-то виде идею о тяжелом ударном дозвуковом самолете (A-6, A-9) и дискуссию о том, что концепция штурмовика как она есть после Ил-2 - это нехорошо, потому, что изначально предполагает высочайший уровень потерь, приводя в пример действия Fw-190 (ударные - ведь весьма серьезно бронированы), Ju-87 и Skyraider/Mauler и их тактику применения. Опять же - A-4 уже есть "вживую".
      Запустить идею о передовых авиационных наблюдателях и машинах для них - как наземных, так и летающих, наземные на первом этапе переделывать из машин передовых артиллерийских наблюдателей, выполненных на базе САУ, позднее - на базе гусеничных БТР. Помнить о необходимости требования о полной неотличимости таких машин с линейными.
      Как американцы действовали в Корее - так даже непосредственных участников масса, плюс описания с обоих сторон, плюс выводы, которые американские сухопутные и флотские уже сделали и еще сделают.
      Ил-28 - можно инициировать процесс по модифицированию оборудования борта, сделать иной нос не очень большая проблема - он теоретически отъемный по заднюю стенку кабины пилота. Для маловысотных полетов решить, что делать со штурманом и стрелком. Для эксперимента возможно сделать иное хвостовое оперение, если оставлять стрелка, либо сделать новый технологический узел, и вместо стрелковой установки ставить систему постановки помех. Главное, центровку не изменять сильно - поэтому насчет РЛС в хвосте со стрелком - не уверен. Там килограммов в ~50 только если это все уложить.
      Запустить идею "о трех армейских десантно-транспортных вертолетах". И о том, что гражданский вертолет - он может в армии использоваться только для второй линии/тыла.
      Запустить вызревать идею "о двух ударных вертолетах".
      Решить, что делать с Яковлевым - делать ЯК-25РВ и Як-140, зная, что по поводу Як-140 есть некая интрига у ВВС на пару с Дементьевым.
      Для Як-140 можно потребовать нормального шасси. Пусть тоже экспериментируют со сверхпрочными сталями, сверхпрочными алюминиевыми сплавами и титаном.
      Як-140 при этом вряд ли может стать чем-то, кроме стенда - он несет всего 1275кг топлива в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа (это особенно зная неэкономичность будущего Р-11), и не имеет аэродинамических качеств, позволивших бы реализовать высокую тяговооруженность.
      Также возможно поручить делать Александру Сергеевичу нечто типа Pilatus PC-9/PC-12 в качестве машин первоначального обучения с ТВД и что-то вроде Pilatus Porter для пограничных войск КГБ СССР (имея прицепом задачу вооруженный вариант PC-12 туда же определить). Благо известно, что с проектированием ТВД проблем не будет, если не торопиться.
      Хотя УТС с ТВД в 1954-1958 годах несколько авангардизмом отдает.
      Учитывать появление L-29 и L-39, и, вероятно, ему же поручить проектирование реактивного УТС (имея в голове поздний T-38 Talon). Но тут придется учитывать, что двигателей пока нет.
      Возможно, сделать уже тогда новый пилотажный самолет для участия в ЧМ по пилотажному спорту.
      Для этого по хорошему нужен новый поршневой звездообразный (можно и не звездообразный) двигатель.
      Решить окончательно, что делать с ЯК-18 - доделывать его дальше или таки бросить.
      В 1956 году по результатам сбития U-2 устроить парторгсобрание - поставить задачу изучить, сделать выводы, доложить, потом устроить следующее собрание по результатам исследований обломков, послушать выводы собравшихся, и вот тут уже и про титан, и про Д16, В95 и 7075, и про 30ХГСА, и про качество материалов, и про летающие трубы, и про массу планера с культурой производства, и про шесть сверхзвуковых ступеней, и про степень повышения давления 10, и про расход воздуха, и про экономичность, и про отсутствие уплотнений всем вопросы и задать; настучать кому надо по результатам и задач новых поставить. Соловьева это, кстати, касаться не будет, скорее всего - он ТВ-2 и Д-25 в этот момент делает, его даже вообще могут не позвать.
      После 1956 года - отслеживать действия Соловьева, совместно с Туполевым, чтобы он сделал Д-20 "чуть получше" и начал переделывать его в механизированный Д-20П - и вот тут поставить ему задачу сделать "гражданский ТРДДФ, но для истребителя". В 1958 году получим нечто, что может быть позволить сделать самолет, способный тягаться с Phantom II, а к 1960 - сделать нечто F-111 - образное.
      При этом стоит учитывать, например, что Кузнецов "пошел в космос" раньше, чем в реальности, а опыта у него намного меньше, чем в реальной истории. И что будет и с созданием НК-8, и с его проектами двигателей для ракет - большой вопрос еще и по этой причине. С остальными конструкторами точно также - чем больше на них повешено относительно РИ, тем больше вероятность того, что что-нибудь пойдет "не так".
      В 1958-1959гг поднять вопрос о том, будем ли мы делать самолет с изменяемой геометрией крыла, и, если будем - то ограничимся демонстратором, или делаем серийную машину. Также о том, какая именно это должна быть машина. Мое мнение - если и делать, то что-то типа F-111, возможно - что-то типа F-14 - именно как тяжелый перехватчик, но с возможностью использовать его как ударный самолет. Или малосерийно - Mirage G.
      При этом идеологически реализация адаптивного крыла в виде крыла изменяемой стреловидности не должна идти от идеи улучшения взлетно-посадочных характеристик, как у нас, а идти от идеи улучшения тактических показателей - и F-111 и F-14 КИС нужны для увеличения дальности полета/времени нахождения в зоне на рубеже перехвата - то есть если можно разменять увеличение веса планера самолета из-за привода КИС на соответствующее уменьшение количества потребного для выполнения задачи керосина - это имеет смысл.
      Если в 1958 году мы получили гипотетический Д-20ПФ, умеем делать легкий и прочный планер самолета, а также если при этом у нас есть оборудование борта в виде РЛС, способной сопровождать несколько целей (наша мечта - 6 штук) на фоне земли/воды на больших угловых расстояниях, ИНС, компактных цифровых вычислителей (даже еще и ламповых) и прочих разных вещей вроде ракет с ИКГСН и РЛГСН, желательно более - менее похожего на современный ИЛС и системы принудительного управления ГСН ракет от данных, поступающих с РЛС, а также понятны сроки перехода на полностью полупроводниковые компоненты (и это - не далее чем 1961-1962гг), или на них уже перешли - тогда можно пытаться начинать тягаться с американцами.
      При этом что именно получится по планеру - будет зависеть от взглядов военных и от багажа научных знаний, полученных в ходе осознания и проверки полученной информации в 1953-1958гг.
      Возможно, если исследования будут достаточно интенсивны, в качестве двухдвигательного фронтового истребителя будет фигурировать уже и нечто похожее на одно из предложений Grumman по программе VFX, появившееся несколько до модели 303B - два двигателя в гондолах под фюзеляжем, с развалом наружу, высокорасположенное стреловидное крыло, генераторы вихрей, двухкилевое хвостовое оперение. (Это 1968 год реальной истории).
      
      Вместо Ту-128, если он все же нужен, полагаю, что стоит или использовать модификацию дальнего бомбардировщика, или все таки сделать тяжелый перехватчик - потому, что отдельная машина, размерами с бомбардировщик, но называющаяся истребителем-перехватчиком, имеющая разрешенную эксплуатационную перегрузку 2 - это, по-моему, все же перебор.
      
      Часть мероприятий должна обеспечивать наличие "плана Б" по сбитию U-2 в 1956, а потом в 1960 году. То есть запасной идеей является наличие хотя бы пары опытных, собранных на коленке истребителей (вероятнее всего, на основе "СМ-12") со вменяемыми, возможно, тоже собранными на коленке РЛС и примерно такими же относительно работоспособными образцами ракет типа AIM-7 Sparrow III и типа AIM-9 Sidewinder уровня 1956 года реальной истории.
      За два года можно попробовать успеть.
      (В принципе, на фоне тяговых литий-ионных аккумуляторов в промышленных масштабах к 1958му году в СССР - это немного уже мелочь).
      Не тот уровень, чтобы не иметь резервного плана.
      
      RA-5С - 37498lb (17008.8кг) пустой, 79588lb (36100кг) максимальной взлетной массы, 3600gal (13627,48л) топлива во внутренних баках + возможно нести 1600gal (6056,7л) в подвесных, боевой радиус - 1049nmi/1320nmi.
      Двигатели - два J79-GE8, тяга 10300/17000lbs (4672/7711кгс).
      длина 207,3in (5,265м), диаметр 31,6in (0,8м), 1750кг.
      
      F-14A - 39037lb (17706.885кг) пустой, 74349lb (33724,14кг) максимальной взлетной массы, 49548lb (22474,6кг) взлетной массы в конфигурации истребителя-перехватчика, 2382gal (9016.85л) топлива во внутренних баках + возможно нести 560Gal (2119,83л) в подвесных, боевой радиус как барражирующего перехватчика - 150nmi/447nmi (2,3 часа); рубеж перехвата - 167nmi; боевой радиус 739nmi.
      Несет M61A1 и 676 выстрелов к ней.
      Двигатели - два TF30-P-412A, тяга 10800/20900lbs (4898.8/9480 кгс),
      длина 223,59in (5,679м), диаметр 50,5in (1,28м) вес 3971lb (1801.22кг).
      
      С уважением.
      
    843. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/20 18:16 [ответить]
      > > 839.Следж Хаммер
      >> > 812.Александр
      >
      Добрый вечер.
      
      >Добрый вечер.
      >
      >>Здесь вполне может быть и МиГ-19 (СМ-12) с треугольным крылом.
      >ну или так
      
      Да, можно попытаться воткнуть туда и треугольное крыло.
      Как это может получиться - смотреть краем глаза на E-2/E-4
      
      >>МиГ-21 в реальности делается в том числе потому, что в 1953 году Микоян вышел и пообещал "быстрый быстрый самолет, однако, с одним двигателем, однако"
      >ну так что-то нужно было делать, Як-140 действительно можно попробовать сделать под Р-11 и обычным шасси, и посмотреть что дает сниженная нагрузка на крыло при тяговооруженности больше 1.
      
      Ну, он и так делался под Р-11. Просто Р-11, к тому моменту, как самолет сделали, работоспособного не было.
      
      >>И получилась история с М4/3M в том числе.
      >а получилось бы с М4 вообще в противном случае?
      
      Не знаю. Может быть, и не получилось бы. Но разницы в реальной истории это особой не дало. Американцы не впечатлились, а для нас - с имеющимися двигателями самолет заявленных характеристик не выдавал, и все тихо зачахло.
      
      >>У нас столько специалистов, как я понимаю, нет тогда. Там одни из главных условий - хорошее инженерное чутье и хорошие расчетчики.
      >поэтому и предлагается собрать работающих по одному направлению в одном КБ, концентрируя ресурсы
      
      И тогда Вы лишитесь возможности распределять задачи в рамках одного направления.
      
      >>Вот экспериментальных машин в 1954-1958 годах потребуется много. >Рано, потому что.
      >для опытной машины не рано, хотя бы уменьшенного летающего макета
      
      Я как раз про опытную и говорю. Рано.
      То есть просто большое крыло к фюзеляжу МиГ-19 или СМ-12 приделать (как с "аналогом" из МиГ-21) можно. А вот штуку с "вот таким вот фюзеляжем" - пока рано. Где - нибудь в 1958 году (это если у нас ИР, НИР и прочие эксперименты прямо с 1954 начались) - вот тогда да.
      
      >>С двигателями -не помогло.
      >не хватало данных, и понимания сложности решения данной проблемы
      
      Получается, что не в этом дело. Никто даже не подумал ничего менять. Все как проектировали то, что проектировали, так и продолжали. Р-11, как раз раскритикованный, как судорожно доводили, так и остались доводить.
      
      >>Количество их на самолете
      >зависит от возможных альтернатив, учитывая что малогабаритных ракет, выводящих АВ из строя с 1-2 попаданий, нет, да и СБЧ на них не поставить, то будут создаваться тяжелые КР как и в РеИ, можно только оптимизировать их облик, будут готовы более компактные скоростные ракеты для насыщения ПВО, тогда есть предмет для обсуждения.
      
      А нам нужно выводить из строя АВ с 1-2 попаданий? И что такое "выводить из строя"? Если АВ не может выпускать/принимать самолеты и обеспечивать управление авиагруппой, но тонуть даже не собирается - это вывод из строя, или нет?
      А для насыщения ПВО обязательно надо компактных скоростных ракет?
      
      >>Техническая помощь там будет возможна только после истории с ВД-7
      >А сами кузнецовцы не аллё?
      
      Могут и "не аллё".
      Теория, подтвержденная практикой, и люди применившие эту теорию на практике появятся.
      
      >>И обозначения ввести как "у них" (можно и сквозные даже)
      >вот поэтому и предлагал с самолетами, для наглядности аналогичные решения ввести
      
      Подозреваю, что тут это не пройдет. Даже у американцев официальное наименование выглядит как "название фирмы, шифр самолета для ВВС/флота"
      причем все равно известно, кто был главным конструктором.
      То есть может быть тогда рассматривать что-то вроде Микоян-Гуревич И-21.
      Но это слишком по-американски.
      
      >>Потому, что никто просто так не бросит это дело даже не в СССР
      >значит прдется куда-то их пристраивать, это уже созданные двигатели, счмотреть что неудачного в них есть
      
      Вот в реальности и пристраивали. Двигатели с назначенным ресурсом 300 часов. Это где-то 50 часов летных, потом снять и вроде как на "средний ремонт", дальше - как получится, а через 300 часов по нормативной двигатель выкинуть. А то и 100 часов назначенного ресурса.
      
      
      >>Ударная сверхзвуковая штука
      >ну если это пойдет взамен того, что стало Як-28, то почему бы и нет, можно сделать двухместную версию, со штурманом с прицелом в тандемной кабине перед летчиком, пока нет хорошего БРЭО.
      
      Не знаю, вместо чего такое могло бы пойти. Скорее, вместо Су-7, если это истребитель-бомбардировщик. Фронтовой бомбардировщик - это, все же, скорее, аппарат с двумя такими штуковинами. И отсеком тонны хотя бы на 4... (16x250, 8x500, 4x1000, 2x2000, причем в том числе в сочетаниях вроде 4x500 + 2x1000).
      
      >>пытаться выстрелить в конце 1950х.
      >ну так и получается, если рассчитывать перебиться отдельными проектами без замаха, но тут нужны интенсивные работы по всему спектру с общим планом под реализацию конкретных заданий на ряд ниш, т.е. работать под ТТХ, а не как вышло.
      
      Именно так. Но для этого надо успеть обеспечить задел. Немаленький задел. И этот задел как раз и будет тем "замахом" для последующих проектов.
      
      >>Тяжелый может выйти тогда хвост.
      >стрелка сдвинуть к кабине, в хвосте только прицел и пушка
      
      Это уже дополнительное усложнение усложнения и удорожание удорожания. Не уверен, что надо такое.
      Да и тогда в хвосте нужна станция, способная работать по воздушным целям на предельно малых высотах. И практически это получается, что нам надо уже станцию, причем компактную, которая может с целями на фоне земли/воды работать.
      
      >>Да. Но с именами они хорошо "угадывают". Разведчик это. Специфический.
      >нам главное сделать нужный проект
      >>Там не нужно ничего менять. Там нужно честно сделать заново.
      >>Иначе есть некая вероятность получить Су-15.
      >вначале этого не миновать, видимо будет как и в РеИ, параллельно проектировать что-то совсем новое
      
      Если нечто, похожее на Су-15 - это экспериментальная машина, предназначенная для отработки боковых ВЗ, крыльев и РЛС - тогда да, конечно. Но не в 1962 году.
      
      >>Масса Ураган 5Б - 220 кг.
      >наверное можно еще чуть уменьшить за счет эоеметной базы, если еще и с РЛС заняться типизацией и модульностью конструкции
      
      Да в общем, там особо уменьшать-то и нечего и некуда, кроме антенны и ее приводов.
      
      это так же как с ЦП-30 - был бы он в 1954м году вот такой вот в состоянии "на самолете" - было б просто замечательно. В 1955 - отлично, в 1956 - еще хорошо. А как оно на самом деле получилось - уже совсем даже и нет.
      
      
      >> Написал тут некий как он называется - таймлайн, или скорее соображения о том, что можно было бы попробовать сделать.
      >интересный, и результат неплох, можно было бы скорректировать ряд решений, типа программы М-50, делать менее затратный демонстратор, отработать на нем баки-кессоны, раннюю ЭДСУ и прочее
      
      Электродистанционную систему может и Лавочкин мучить. Ибо он в этой области уже шишек отгреб, и что к чему начинает осознавать.
      
      >>авиагоризонту" - то есть совместить в одном приборе
      >ух, большой замах, вот для этго монстрика об одном ВД-7 можно было бы предложить, там и размеры подходящие и затраты оправданы. но вообще нужно активнее работать над проекционными системами, и тут интересно было бы узнать подробности по часто упоминаемому, но без деталей пропекцтонному устройству для РЛС на опытном МиГ-15 начала 50-х, что это было конкретно и кто разрабатывал.
      
      Да очередной "предок" ИЛС. Показ картинки с ЭЛТ индикатора РЛС, чтобы в тубус голову не совать.
      
      >>ИК-визиры развивать надо активнее.
      >для ЗРК работают, при подъеме общейбазы и здесь пойдет успешнее.
      
      Тут надо еще и компактнее и чувствительнее, и требования к наземной такой штуке немного другие.
      
      >>Проталкивать идею об увеличении углов обзора из кабины - пилота поднять повыше (для поршневых машин правила такие вроде были).
      >на ранних истребителя это было относительно неплохо решено, а потом фонари стало плющить из-за роста скорости как тактически, так и технически
      
      Да их и на поршневых плющили, но не наглели. На МиГ-19П/ПМ отмечалось, что с обзором вниз-вперед нехорошо все.
      
      >>С одной стороны - уменьшить количество тем, разрабатываемых КБ - двигателей все равно нет и пока не будет, ресурсов мало, с другой - увеличить количество экспериментальных тем с использованием новых знаний
      >вот это было бы правильно, есть смысл в накоплении данных по аэродинамике.
      >> крыло с обратной стреловидностью для эксперимента и оживальное тоже
      >это наверное Алексееву, он с немцами в конце работал http://www.airwar.ru/enc/xplane/140.html
      
      Опять аирвар.
      Работал.
      Еще и это на него повесим? Они там от перенапряжения не помрут?
      
      >>Внедрять в мозги идею прогрессивной разработки - несколько последовательных прототипов
      >вот здесь у нас часто теряли время, нужны параллельные испытания для сокращения времени
      >>Попытаться исключить метания с концепцией организации системы ПВО и организации перехвата в ПВО
      >сразу задаваться структурой ПВО и уже на ее основе давать задания
      
      Не только задаваться, но еще потом и не метаться.
      
      >>Запустить в каком-то виде идею о тяжелом ударном дозвуковом самолете
      >как тяжелый штурмовик или фронтовой ББ? у нас есть Тк-91 кстати
      
      Нет. Это я мечтаю об A-6, либо об A-9, но с большей тяговооруженностью.
      
      >>Запустить идею о передовых авиационных наблюдателях и машинах для них - как наземных, так и летающих (когда там БОМАН появилась?).
      >http://www.prowars.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/T54/T54050.htm
      
      Это для артиллерийских наблюдателей, на немцев насмотревшись.
      Но и из нее вполне можно установкой иного связного оборудования сделать прото-БОМАН. Маркерный передатчик малой мощности и маяк-вспышку видимого и ИК-диапазонов поставить, на первое время для отработки хватит.
      
      >>сделать иное хвостовое оперение, если оставлять стрелка, либо сделать новый технологический узел, и вместо стрелковой установки ставить систему постановки помех.
      >попробовать отработать телеуправляемую ДУ, все равно в это время начинают создавать подобные сустановки с радиоприцелами, если даже на Ту-91 поставили..
      
      Ту-91 все же ж другая опера. Остальное см. выше по этому посту.
      
      >>сделать тяжелый перехватчик
      >сделать с нуля желательнее, особенно если предусмотреть модификации проекта, типа ударной машины
      
      Тогда уж, наверное, сделать всепогодную ударную машину (не однорежимную только), с возможностью использовать ее как перехватчик.
      
      
      
      С уважением.
      
    842. Следж Хаммер 2015/05/20 09:23 [ответить]
      РАБОЧИЕ ЛОПАТКИ ВЕНТИЛЯТОРОВ ИЗ УГЛЕПЛАСТИКА ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
      http://engine.aviaport.ru/issues/78/page02.html
      http://aviaglobus.ru/2012/10/17/3977/
      http://viam.ru/public/files/2005/2005-204474.pdf
      
    841. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/20 03:57 [ответить]
      > > 834.Симонов Сергей
      >> > 830.Александр
      >
      Доброй ночи.
      
      >>У этого вопроса есть несколько более простое решение.
      >> СМ-12 с чем-то вроде AN/APG-даже не "50" а "37" вполне позволяют серьезно шугать Canberra и Stratojet. См-12 с Aero-13A позволяют их не только шугать, но и сшибать.
      >
      >1. Где мы возьмём AN/APG-37? F-86D сопрём? Где?
      >2. Aero-13A - это на ком стояло? Гугл выдаёт какую-то фигню
      
      Виноват, прошу прощения.
      AN/APG-26, конечно же, у нас ведь речь о Skyray шла.
      И, соответственно AN/APQ-50 и AN/APQ-35
      Но можно и AN/APG-30 или -37 рассмотреть.
      AN/APG-26 входит в состав AN/APQ-35 (AN/APS-21, AN/APS-28, AN/APG-26).
      AN/APQ-50 является развитием 35й через 36ю, и 41ю модели.
      
      AN/APG-37 в 1955-1956 годах уже можно, конечно, и спереть. Как раз принято соответствующее решение и F-86D передаются в национальную гвардию.
      ANGS 159 (это Флорида) на них в 1956г. уже летает.
      
      Но, по моему, будет достаточно изучить соответствующие military handbook и technical manual. Которые, если очень хочется еще и "оригиналов", можно, конечно, и спереть, или, что менее заметно, только сфотографировать. Только некоторых оригиналов долго ждать придется.
      
      Повторно виноват.
      Система управления огнем Aero 13-F ("A" в гугле Вы точно не найдете). стояла на Douglas F-4D-1 Skyray.
      Состояла из AN/APQ-50 с APA-127, Aero 5B, и прицела Aero X1A.
      Позволяла производить обнаружение и сопровождение цели, захват, решение задач, необходимых для применения YAAM-N-6 Sparrow III и обеспечивала подсветку цели для ГСН ракеты при ее полете; обеспечивала решение задач, необходимых для применения ракет Sidewinder, а также обеспечивала прицеливание и стрельбу из бортовых пушек.
      
      >3. СМ-12 имеет слишком малую дальность. Теоретически - да, догнать и сбить может. Практически - на севере слишком редкая сеть аэродромов.
      >
      
      Там где нечего смотреть - там разведчики и не летают. Плюс у нас Вашими стараниями есть уже некоторое количество заправщиков и дирижаблей с радиолокаторами.
      Тогда придется или делать точку подвески для бака под фюзеляжем, или летать "аки французы" - с одной ракетой средней дальности под брюхом, двумя малой дальности под крыльями (ПУ перед нишами шасси, как у МиГ-17ПМ и МиГ-19ПМ) и двумя ПТБ под крыльями же. Заодно нормальные ПТБ отработают.
      
      >Ракета скоро будет, и НС об этом знает.
      
      Ракета будет весьма-весьма нескоро, и Никита Сергеевич об этом знает.
      
      И на то, что другая ракета в одной далекой восточной стране и тут тоже в поле упадет, надеяться он тоже не может.
      
      >
      >"В конце 1957 года прошли ее (К-8) первые пуски с Як-27К, однако, в итоге ракету использовали в варианте К-8-2 (позднее названном К-8М изделие 24М) для более удачного истребителя Су-11 с РЛС Орел."
      >
      
      К-8 (изделие 24, 24Д и 24Н) 1958 года, это совсем не то же самое, что К-8М (24-2, 24-2Н), К8М1 совсем не то же самое, что К8М, а уж К8М3 это вообще совсем отдельный разговор. И то ограничений по применению масса. И ниже 2000 все равно применять не получается.
      И к когда К-8 "изначальную" замучили? К 1962му году?
      
      >> Мы сделали хорошую РЛС?
      >
      >По РЛС - у нас на тот момент есть ЦД-30, её вроде хвалят, "Орёл" - развитие "Сокола" с Як-25, можно задать переделать на полупроводниках и стержневых радиолампах. К 1958 г созреет. К сожалению, я не настолько хорошо разбираюсь в РЛС, чтобы сравнивать ЦД-30 и AN/APG-37, или же оценить разницу ЦД-30 и "Орла"
      >Если можете грамотно растолковать - растолкуйте
      
      История примерно аналогична двигательной. Просто ничего другого нет.
      Разница в дальности обнаружения с заданной вероятностью, вероятности ошибки обнаружения, ограничениях на применение (в том числе - помехоустойчивости), функционале, возможностям решения с их помощью соответствующих задач, сопряженности станции с остальным оборудованием борта...
      
      ЦД-30 с AN/APG-37 можно не сравнивать. Даже просто потому, что она на этих F-86 входит в состав системы управления огнем E-4.
      
      чуть чуть про E-4 в интернете:
      http://www.nop-betty.dk/Flyvevaabnet/e-4/e4_firecontrol.htm
      
      К сведению - если американцы во внутренних своих документах используют дальности для вероятностей обнаружения, если я все правильно помню - 0,85 и указывают их для всех ракурсов типовой цели (вот это точно), то наши, опять же, если я правильно помню, чуть ли не 0,5 и в 1/2.
      
      У нас там в этот момент отставание не столько по собственно элементной базе (его там до начала 1960х можно считать, что и нет) сколько по схемотехническим решениям.
      
      >
      >>Зачем?
      >
      >Тогда как? Выкинуть наполовину готовый Су-9 и пилить с нуля "неведому зверушку"? Сколько ещё времени это займёт?
      
      Да. Только так. И надо успеть сделать как можно больше, чтобы зверушка была не неведомой.
      
      >
      >>Военные постигли безначальное дао?
      >
      >Не понял сарказма. Мне надо решить, какой перехватчик делать, а не разгадывать загадки.
      >
      
      В какой момент времени военные (основной заказчик) начнут интересоваться общим дизайном заказываемой машины, кроме как на макетной комиссии, и то только с точки зрения обзорности из кабины, ее эргономики и может быть удобства работы с подвесками и обслуживания самой машины?
      Им нужен некий аппарат под некую задачу. Для того, чтобы они сформулировали требования, на них можно опосредованно влиять, запуская разные идеи чтобы они по другому представляли себе сами задачи и/или их выполнение, еще на них можно опосредованно повлиять, чтобы они требовали комплексного подхода к проектированию борта и наземной части.
      
      >Военным можно расписать тенденции равития авиатехники на 10-20 лет вперёд, благо они известны, и поставить задачу сформулировать ТЗ на перехватчик, исходя из этих тенденций.
      
      Так они распишут ТЗ, точнее ТТТ. Если их хорошо попросить, так и хорошо распишут.
      От подробного перечисления возлагаемых на аппарат задач и того, как они видят себе их выполнение, и вплоть до количества узлов подвески и массы ПН для каждого из них, углов обзора из кабины пилота и количества топлива в литрах.
      Но не будут рисовать эскиз самолета. И массу пустого упомянут, только если этот самолет им куда-то поднимать-опускать нужно будет. В крайнем случае - еще потыкают в фотографию из иностранного журнала - мол, в общем хотим вот такое, но лучше.
      
      С уважением.
      
    840. Следж Хаммер 2015/05/20 00:45 [ответить]
      > > 836.Симонов Сергей
      >Но для переделки Су-9 во что-то совершенно другое
      тут не столько переделка, как расширение обхема строительства эксперементальных машин, и А-5 здесь как таковой не нужен, будет задание на отработку боковых ВЗ, т.е. Т-49 может быть запилен раньше, тем более если с РЛС не будет такого - "РЛС Алмаз разработки ОКБ-15 - филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В.Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным - для обзорной, и нижним полусферическим - для прицельной", и сразу отрабатывать новую РЛС с единым зеркалом, даже хотя бы и под Як-25, по электронике ведь тоже материалы были получены, значит и с этим какие-то подвижки должны быть. Сразу проработать вопрос со стандаризацией БРЛС, упросить их разработку типизаций блоков и требований к РЛС по классам.
    839. Следж Хаммер 2015/05/20 00:30 [ответить]
      > > 812.Александр
      
      Добрый вечер.
      
      >Здесь вполне может быть и МиГ-19 (СМ-12) с треугольным крылом.
      ну или так
      >МиГ-21 в реальности делается в том числе потому, что в 1953 году Микоян вышел и пообещал "быстрый быстрый самолет, однако, с одним двигателем, однако"
      ну так что-то нужно было делать, Як-140 действительно можно попробовать сделать под Р-11 и обычным шасси, и посмотреть что дает сниженная нагрузка на крыло при тяговооруженности больше 1.
      >И получилась история с М4/3M в том числе.
      а получилось бы с М4 вообще в противном случае?
      >У нас столько специалистов, как я понимаю, нет тогда. Там одни из главных условий - хорошее инженерное чутье и хорошие расчетчики.
      поэтому и предлагается собрать работающих по одному направлению в одном КБ, концентрируя ресурсы
      >Вот экспериментальных машин в 1954-1958 годах потребуется много. >Рано, потому что.
      для опытной машины не рано, хотя бы уменьшенного летающего макета
      >С двигателями -не помогло.
      не хватало данных, и понимания сложности решения данной проблемы
      >Количество их на самолете
      зависит от возможных альтернатив, учитывая что малогабаритных ракет, выводящих АВ из строя с 1-2 попаданий, нет, да и СБЧ на них не поставить, то будут создаваться тяжелые КР как и в РеИ, можно только оптимизировать их облик, будут готовы более компактные скоростные ракеты для насыщения ПВО, тогда есть предмет для обсуждения.
      >Техническая помощь там будет возможна только после истории с ВД-7
      А сами кузнецовцы не аллё?
      >И обозначения ввести как "у них" (можно и сквозные даже)
      вот поэтому и предлагал с самолетами, для наглядности аналогичные решения ввести
      >Потому, что никто просто так не бросит это дело даже не в СССР
      значит прдется куда-то их пристраивать, это уже созданные двигатели, счмотреть что неудачного в них есть
      >Ударная сверхзвуковая штука
      ну если это пойдет взамен того, что стало Як-28, то почему бы и нет, можно сделать двухместную версию, со штурманом с прицелом в тандемной кабине перед летчиком, пока нет хорошего БРЭО.
      стрманом ю
      >пытаться выстрелить в конце 1950х.
      ну так и получается, если рассчитывать перебиться отдельными проектами без замаха, но тут нужны интенсивные работы по всему спектру с общим планом под реализацию конкретных заданий на ряд ниш, т.е. работать под ТТХ, а не как вышло.
      >Тяжелый может выйти тогда хвост.
      стрелка сдвинуть к кабине, в хвосте только прицел и пушка
      >Да. Но с именами они хорошо "угадывают". Разведчик это. Специфический.
      нам главное сделать нужный проект
      >Там не нужно ничего менять. Там нужно честно сделать заново.
      >Иначе есть некая вероятность получить Су-15.
      вначале этого не миновать, видимо будет как и в РеИ, параллельно проектировать что-то совсем новое
      >Масса Ураган 5Б - 220 кг.
      наверное можно еще чуть уменьшить за счет эоеметной базы, если еще и с РЛС заняться типизацией и модульностью конструкции
      > Написал тут некий как он называется - таймлайн, или скорее соображения о том, что можно было бы попробовать сделать.
      интересный, и результат неплох, можно было бы скорректировать ряд решений, типа программы М-50, делать менее затратный демонстратор, отработать на нем баки-кессоны, раннюю ЭДСУ и прочее
      >авиагоризонту" - то есть совместить в одном приборе
      ух, большой замах, вот для этго монстрика об одном ВД-7 можно было бы предложить, там и размеры подходящие и затраты оправданы. но вообще нужно активнее работать над проекционными системами, и тут интересно было бы узнать подробности по часто упоминаемому, но без деталей пропекцтонному устройству для РЛС на опытном МиГ-15 начала 50-х, что это было конкретно и кто разрабатывал.
      >ИК-визиры развивать надо активнее.
      для ЗРК работают, при подъеме общейбазы и здесь пойдет успешнее.
      >Проталкивать идею об увеличении углов обзора из кабины - пилота поднять повыше (для поршневых машин правила такие вроде были).
      на ранних истребителя это было относительно неплохо решено, а потом фонари стало плющить из-за роста скорости как тактически, так и технически
      >С одной стороны - уменьшить количество тем, разрабатываемых КБ - двигателей все равно нет и пока не будет, ресурсов мало, с другой - увеличить количество экспериментальных тем с использованием новых знаний
      вот это было бы правильно, есть смысл в накоплении данных по аэродинамике.
      > крыло с обратной стреловидностью для эксперимента и оживальное тоже
      это наверное Алексееву, он с немцами в конце работал http://www.airwar.ru/enc/xplane/140.html
      >Внедрять в мозги идею прогрессивной разработки - несколько последовательных прототипов
      вот здесь у нас часто теряли время, нужны параллельные испытания для сокращения времени
      >Попытаться исключить метания с концепцией организации системы ПВО и организации перехвата в ПВО
      сразу задаваться структурой ПВО и уже на ее основе давать задания
      >Запустить в каком-то виде идею о тяжелом ударном дозвуковом самолете
      как тяжелый штурмовик или фронтовой ББ? у нас есть Тк-91 кстати
      >Запустить идею о передовых авиационных наблюдателях и машинах для них - как наземных, так и летающих (когда там БОМАН появилась?).
      http://www.prowars.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/T54/T54050.htm
      >сделать иное хвостовое оперение, если оставлять стрелка, либо сделать новый технологический узел, и вместо стрелковой установки ставить систему постановки помех.
      попробовать отработать телеуправляемую ДУ, все равно в это время начинают создавать подобные сустановки с радиоприцелами, если даже на Ту-91 поставили..
      >сделать тяжелый перехватчик
      сделать с нуля желательнее, особенно если предусмотреть модификации проекта, типа ударной машины
      
      С уважением
    838. Stalinario (Trasman@yandex.ru) 2015/05/20 00:17 [ответить]
      > > 836.Симонов Сергей
      >Что-то будет скорректировано уже в 54-55м, как 3М, например, МиГ-19 в серию пойдёт в виде СМ-12, об этом будет ретроспективно сказано
      
      А СМ-12 разве не другой самолет, сделанный на его базе? Который, кстати, имеет гораздо худшие взлетно-посадочные характеристики к вопросу применения с авианосцев.
    837. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/20 00:05 [ответить]
      > > 831.Симонов Сергей
      >> > 829.Stalinario
      >>> > 828.Симонов Сергей
      >>То есть вы от идеи делать перехватчик на базе модификации тяжелого истребителя по типу Фантома отказываетесь?
      >
      >Скорее всего, в тех условиях сделали бы перехватчик, а потом из него уже - тяжёлый истребитель.
      >
      >Ниже Marlagram хорошо расписал, в чём отличия в требованиях к тому и другому
      
      Различия к требованиям к перехватчику и к тяжелому тактическому истребителю-бомбардировщику хорошо иллюстрируются историей самого F4 Phantom II, который создавался и предлагался флоту как развитие F-3 и конкурент F-8 в качестве универсального палубного истребителя, а в результате был переделан как раз в истребитель-перехватчик, историей удаления с него M61A1 (на F-105, изначально проектировавшемся как истребитель-бомбардировщик, пушку удалось оставить), историей с возвращением на него пушки только после появления AN/AWG-10, ну и тем, что любой F-4 имел оборудование для работы с SAGE.
      Также они иллюстрируются составом (соответственно весом и объемом) оборудования и возможностями систем управления огнем того же F-4, F-105, и, тем более RA-5C, по сравнению с F-106 с его интегрированной системой управления огнем Hughes MA-1. масса оборудования - 2520lb (1145кг).
      В ходе Operation Highspeed единственным реальным преимуществом F-106 была признана маневренность (кроме возможности несения AIR-2 Genie), и кроме уже имеющихся 277 F-106 ADC более перехватчиков не получала. Все F-4 передавались TAC, и, как я написал выше, все имели оборудование для работы в NORAD SAGE.
      В качестве примера также можно привести переделки истребителя Mirage IIIC в Mirage IIIE - удлинение фюзеляжа на 300мм для обеспечения размещения соответствующего оборудования.
      
      Еще одна иллюстрация - судьба F-104A, предлагавшегося ADC, в качестве подмены "до появления F-106" - главный недостаток - малый боевой радиус, и, соответственно, невозможность вынесения рубежа перехвата как можно дальше, а также отсутствие интеграции с SAGE. При этом совершенство AN/ASG-14T-1/T-2 признавалось даже излишним. Возможности системы при этом вполне позволили использовать F-104 как истребитель-бомбардировщик.
      
      С уважением.
    836. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/05/19 22:23 [ответить]
      > > 835.Следж Хаммер
      >Т.е. относить время корректировок на 54-55 гг. не будете?
      
      Здесь не может быть однозначного ответа.
      Что-то будет скорректировано уже в 54-55м, как 3М, например, МиГ-19 в серию пойдёт в виде СМ-12, об этом будет ретроспективно сказано
      
      Но для переделки Су-9 во что-то совершенно другое, ИМХО, нет достаточных оснований до 1956 года. ИМХО. Возможно, я не прав.
      Тот же Виджилент - конкурс объявлен в 1955-м, заказ - 29 июня 1956 г
      До этого времени показать Сухому Виджилент, и сказать: "Это американский А-5, сделайте по такой же схеме" - не получится. Надо будет рисовать картинки "концептов", как с Е-8
      
      До 1956 г нет даже намёка на радар, который можно поставить на самолёт класса Су-15. "Сокол" от Як-25 на него ставить, с 2-мя антеннами, что ли? :) Или я чего-то не учитываю
      
      Я не просто так приставал к Александру с вопросами ниже
    835. Следж Хаммер 2015/05/19 22:06 [ответить]
      Т.е. относить время корректировок на 54-55 гг. не будете? Александр говорил именно о внесении изменений с самого начала, с развертыванием строительства различных испытательных стендов и экспериментальных машин для накопления собственного опыта и эффективного использования предоставленных данных, тем более если те же К-5 будут изначально делать с пассивным самонаведением сигнала отраженного радиолуча, да и К-8 с ПАРЛГСН, помимо ИК ГСН, вполне реально запилить
    834. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/05/19 20:03 [ответить]
      > > 830.Александр
      
      >У этого вопроса есть несколько более простое решение.
      > СМ-12 с чем-то вроде AN/APG-даже не "50" а "37" вполне позволяют серьезно шугать Canberra и Stratojet. См-12 с Aero-13A позволяют их не только шугать, но и сшибать.
      
      1. Где мы возьмём AN/APG-37? F-86D сопрём? Где?
      2. Aero-13A - это на ком стояло? Гугл выдаёт какую-то фигню
      3. СМ-12 имеет слишком малую дальность. Теоретически - да, догнать и сбить может. Практически - на севере слишком редкая сеть аэродромов.
      
      Ракета скоро будет, и НС об этом знает.
      
      "В конце 1957 года прошли ее (К-8) первые пуски с Як-27К, однако, в итоге ракету использовали в варианте К-8-2 (позднее названном К-8М изделие 24М) для более удачного истребителя Су-11 с РЛС Орел."
      
      > Мы сделали хорошую РЛС?
      
      По РЛС - у нас на тот момент есть ЦД-30, её вроде хвалят, "Орёл" - развитие "Сокола" с Як-25, можно задать переделать на полупроводниках и стержневых радиолампах. К 1958 г созреет. К сожалению, я не настолько хорошо разбираюсь в РЛС, чтобы сравнивать ЦД-30 и AN/APG-37, или же оценить разницу ЦД-30 и "Орла"
      Если можете грамотно растолковать - растолкуйте
      
      >Зачем?
      
      Тогда как? Выкинуть наполовину готовый Су-9 и пилить с нуля "неведому зверушку"? Сколько ещё времени это займёт?
      
      >Военные постигли безначальное дао?
      
      Не понял сарказма. Мне надо решить, какой перехватчик делать, а не разгадывать загадки.
      
      Военным можно расписать тенденции равития авиатехники на 10-20 лет вперёд, благо они известны, и поставить задачу сформулировать ТЗ на перехватчик, исходя из этих тенденций.
    833. Stalinario (Trasman@yandex.ru) 2015/05/19 19:22 [ответить]
      Су-15 весьма невелик, имеет скромную скорость и малую боевую нагрузку - чисто как легкий истребитель до появления машин нового поколения с ФАР?
    832. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/05/19 19:05 [ответить]
      > > 829.Stalinario
      >> > 828.Симонов Сергей
      >То есть вы от идеи делать перехватчик на базе модификации тяжелого истребителя по типу Фантома отказываетесь?
      
      
      Добрый день.
      
      Сделать то можно - благо Phantom II изначально и есть палубный истребитель-перехватчик.
      И из A-5 перехватчик сделать можно - там оборудования в носу много, и топлива он берет столько, что с такими двигателями боевой радиус по профилю H-L-H у него чуть ли не больше, чем у Ту-128 "по потолкам".
      
      Вопрос как всегда в том, что замыслил автор.
      
      С уважением.
    831. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/05/19 18:59 [ответить]
      > > 829.Stalinario
      >> > 828.Симонов Сергей
      >То есть вы от идеи делать перехватчик на базе модификации тяжелого истребителя по типу Фантома отказываетесь?
      
      Скорее всего, в тех условиях сделали бы перехватчик, а потом из него уже - тяжёлый истребитель.
      
      Ниже Marlagram хорошо расписал, в чём отличия в требованиях к тому и другому
    Текущее Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ... 26Архивы (2): 1 2

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"