Симонов Сергей : другие произведения.

Комментарии: Военная авиация
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru)
  • Размещен: 21/05/2014, изменен: 03/01/2020. 1k. Статистика.
  • Глава: Фантастика
  • Аннотация:
    Тема о совершенствовании военной авиации СССР.
    Архивы темы, объединёнными файлами - один лист на архив с 1000 комментов - доступны в облаке (обновлены 03.01.2020) https://cloud.mail.ru/public/Mxm5/FLQDmGXsU Папки будут постепенно пополняться.
    В теме выложены картинки АИ-МиГ-21
    А этот шедевр я приколочу здесь навечно:
    699. Илья 2016/11/06 21:17
    А если бы у самолёта была тентакля, он мог ей хватать и метать обычные бомбы. А также миномётные мины и даже пушечные снаряды.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    00:31 Баламут П. "Ша39 Бронетанковая" (428/8)
    23:53 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (222/3)
    23:52 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (281/16)
    23:28 Безбашенный "Запорожье - 1" (40/13)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Текущее Страниц (26): 1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Архивы (2): 1 2
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    23:27 "Форум: Трибуна люду" (976/8)
    23:26 "Форум: все за 12 часов" (342/101)
    22:59 "Технические вопросы "Самиздата"" (230/3)
    17:02 "Диалоги о Творчестве" (249/3)
    25/11 "Форум: Литературные объявления" (666)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДАЕМ: Симонов С.
    20:19 "Создание правильного образа " (558/1)
    25/11 "Автомобили, мотоциклы автомотохотелки," (93/1)
    25/11 "Гражданская авиация" (1004/1)
    24/11 "Сельское хозяйство" (623)
    24/11 "Электронная периферия, связь, " (183)
    24/11 "Общественный транспорт, градостроительство" (228)
    21/11 "Коммунизм, сталинизм, троцкизм, " (961)
    18/11 "Контейнеры и грузоперевозки, " (927)
    17/11 "Новые технологии в промышленности" (624)
    16/11 "Центральный флуд" (827)
    12/11 "Вооружённые силы и техника" (970)
    06/11 "Атомная промышленность, энергетика, " (851)
    03/11 "Флот. Морские системы вооружений" (788)
    02/11 "Проект советской космической " (960)
    30/10 "Огас и Плановая экономика" (393)
    30/10 "Медицина, биология" (1007)
    26/10 "Законодательство, правоприменительная " (584)
    19/10 "Вертолёты" (820)
    14/10 "Робототехника, сложная бытовая " (279)
    13/10 "Наука и образование как ключ " (266)
    10/10 "День хризантем" (33)
    10/10 "Военная авиация" (715)
    06/10 "Химия и материалы" (347)
    04/10 "Строительство и быстровозводимые " (739)
    22/09 "Цвет сверхдержавы - красный " (527)
    13/09 "Демография и сопутствующее" (849)
    29/08 "Цвет сверхдержавы - красный " (500)
    18/08 "Цвет сверхдержавы - красный " (551)
    16/07 "Кино" (108)
    12/07 "Пво, Про, Зрк, Урвв" (1006)
    07/06 "Жизнь бесценна" (41)
    07/06 "Орион. Возможности, проблемы " (986)
    28/05 "Музыка" (577)
    25/05 "Цвет сверхдержавы - красный " (446)
    09/05 "Телевидение, фототехника, " (466)
    20/04 "Цвет сверхдержавы - красный " (234)
    19/04 "Предложения по палубной авиации " (988)
    20/02 "Дружба миров" (48)
    13/02 "Культура" (990)
    31/01 "Программирование" (361)
    25/01 "Теории заговора" (130)
    09/01 "Геология и горная промышленность" (484)
    06/01 "Четвёртый Интернационал" (44)
    26/06 "Цвет сверхдержавы - красный " (21)
    05/05 "Low Orbital Ion Cannon" (46)
    05/05 "Спираль истории Книга 1" (44)
    23/04 "Система Енонла" (11)
    21/04 "Невоенное противостояние с " (480)
    21/03 "Председатель Галактики" (111)
    20/11 "Актуальная тема - Международное " (963)
    07/11 "Цвет сверхдержавы - красный " (78)
    04/09 "Металлургия" (236)
    14/05 "Время, континуум, и параллельные " (415)
    16/03 "Цвет сверхдержавы - красный " (983)
    23/02 "Разведка и контрразведка" (605)
    22/01 "Экранопланы" (200)
    13/07 "Нетехнические фанфики" (123)
    09/07 "О магии стихий, рыжем кошаке " (96)
    24/10 "Проект конституции Аи-Ссср" (116)
    29/05 "Выставки 1959 года" (438)
    16/10 "Спираль истории Книга 2" (30)
    20/12 "Цвет сверхдержавы - красный " (30)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    00:38 Козлов И.В. "Принимаются стихотворения " (88/14)
    00:31 Баламут П. "Ша39 Бронетанковая" (428/8)
    00:21 Олейник М.И. "В канун конца света" (2/1)
    00:07 Виноградов П. "Пишу рецензии. Не очень дёшево, " (224/48)
    00:06 Берг D.Н. "Мы из Кронштадта, подотдел " (625/6)
    00:05 Сезин С.Ю. ""Красный призрак" и "Белые " (1)
    00:00 Ролько Т., Юрцва "Принудительная геометрия Вселенной" (129/1)
    23:53 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (222/3)
    23:52 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (281/16)
    23:51 Родривар Т. "Случайный попутчик" (389/1)
    23:44 Рубен "Миллион не влезет в гирю!" (20/1)
    23:40 Акулов В.В. "Теория игр и война" (2/1)
    23:33 Гусилетов А.И. " Гуцериев, как судьба русского " (1)
    23:28 Безбашенный "Запорожье - 1" (40/13)
    23:20 Фамилия И. "В чём причины популярности " (3/1)
    23:20 Коркханн "Угроза эволюции" (874/19)
    23:17 Давыдов С.А. "То, что я читаю и смотрю" (933/7)
    22:59 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (230/4)
    22:56 Кошкин Д. "Кошмары Раккун-Сити. Фанфик " (2/1)
    22:51 Динас В. "Камера молчания" (5/4)

    РУЛЕТКА:
    Дикий
    Я пришла на тихий
    Книга о вкусных
    Рекомендует Ковальчук А.Ю.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108572
     Произведений: 1671061

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    28/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Абакумова Е.Б.
     Абрашова Е.А.
     Айа Э.А.
     Афанасьев И.С.
     Бархол Е.
     Баянова Н.А.
     Белолипецкий А.В.
     Биньковская А.А.
     Богатырёв Р.
     Булгакова И.В.
     Вильгельми А.В.
     Винокур И.
     Волк А.
     Галевская Г.
     Гаркавый В.А.
     Глушин А.В.
     Глыбина В.А.
     Гришко В.Р.
     Деева А.Н.
     Дженкинс К.
     Дорошенко И.Э.
     Дэльз С.В.
     Жгутова-Полищук В.
     Жук Т.А.
     Измайлов К.И.
     Казарян К.С.
     Климарев И.В.
     Климова Л.В.
     Кобзева Е.А.
     Коломиец Е.А.
     Коскина Т.
     Ксандер В.
     Луканина Е.В.
     Макарова А.А.
     Мамедова Л.Р.
     Морозов С.В.
     Мосиенко Ю.В.
     Нино
     Орлова Я.С.
     Павлов О.А.
     Первушина Т.В.
     Першина Л.П.
     Печенкина Л.В.
     Писакова С.Э.
     Пугнин Ю.В.
     Пугнин Ю.В.
     Риш К.
     Родионов М.В.
     Ройтберг В.И.
     Романенко Г.В.
     Роуг Л.
     Свидерский С.В.
     Сереброва Э.
     Симдянкин Е.Ю.
     Сиюткина Е.В.
     Собенков Р.И.
     Сокова Н.В.
     Суворов А.М.
     Сэй А.
     Сэр С.С.
     Толстокулакова И.Г.
     Федишин В.Е.
     Храмцова А.
     Чарторыжская А.
     Черевков А.С.
     Чмелёва Л.А.
     Шах Ю.
     Ярмолинская А.Л.
     Ariashari
     Eeshka
     Nutik
     Rabbit L.
     Richmund T.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    19:11 Иевлев Г.В. "В плену горячей звезды"
    11:40 Низовцев Ю.М. "О необходимости присутствия "
    26/11 Джонстон П. "Список смерти"
    26/11 Ледовский В.А. "Силы разные..."
    26/11 Кротков А.П. "Маски-шоу Павла Воткова"
    25/11 Небов К. "Потерянный ключ от забытой "
    25/11 Пен-Пен "Я - Секретный Босс среди мобов!"
    571. Грибанов Роман Борисович 2015/04/23 11:36 [ответить]
      > > 554.Следж Хаммер
      >> > 552.Грибанов Роман Борисович
      >> так почему в случае даже вынезапного появления тяжелой ракеты нельзя будет доработать проект? или взять Ту-16 - у него при проектировании предусматривалось несение тяжелых ПКР?
      
      Вот как раз этот пример очень показателен. Туполев смог усилить крыло Ту-16 до возможности применения КСР-5, с весом 4500 кг, а вот для того, чтобы таскать Х-22,с гораздо лучшими ТТХ, с такими же габаритами, но всего лишь на 1380 кг больше- фиг! Все, резерва по прочности не было, хоть из шкурки выпрыгни. И это на большом Ту-16, с его огромным и толстым дозвуковым крылом. А у самолетов ФА, особенно сверхзвуковых, "жирка" для увеличения прочности крыла вполне может и не быть, если его не заложить заранее
      
      
      
    572. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/23 16:48 [ответить]
      > > 568.Следж Хаммер
      >> > 566.Александр
      >>А еще АЛ-21 - это "совсем немного" J79-GE.
      >может быть в этой АИ обойдемся без данного двигателя, это АЛ-21 столько крови выпил, при том что линия Р-11 с учетом заказа под Е-8 Р-21 может дать результат не хуже..
      >
      Добрый день.
      J79-GE - 1954г.
      AЛ21 - "довели" к началу 1970х.
      Заказать можно все, что угодно. Нельзя вечно увеличивать обороты, степень повышения давления и температуру газов перед и за турбиной.
      
      Для того, чтобы запилить "Советский Фантом" нужен не очень тяжелый (тонны полторы сухой, плюс-минус) двигатель способный дать тягу тонн семь - восемь, а лучше девять.
      Если есть Р-11 - получится Су-15.
      Возьмите и посмотрите основные параметры МиГ-21, Су-15 и F-105D. Потом прикиньте, что будет получаться, если из самолета, на котором стоит два двигателя типа Р-11 общей тягой 8 тонн, с таким "лбом" пытаться сделать ударный самолет. Сколько ПН на Миг-21 можно повесить? 2т.?
      Хорошо, представим, что каким-то образом ЦАГИ вдруг провело те исследования, которые вели во второй половине 1960х г.г., в конце 1950х., и у нас есть материалы, позволяющие поставить на самолет трапециевидное крыло. Прикинем, какой площади должно быть это крыло, и какую подъемную силу оно должно развивать, чтобы тащить ПН в 8 тонн (!) с двумя такими двигателями, и какую скорость при этом такой самолет сможет развить. Помним о том, что тяговооруженность 0,3 - это уже "плохо". Получится дозвуковая машина, типа A3B/B-66 что то (меньше дальность, больше бомб) или A-6. Надо нам такое? Если не надо прикидываем дальше. Думаю, что тонны три, может, четыре такое чудо тащить сможет, но вот скоростей Су-15 оно не разовьет.
      Надо нам такое, когда у вероятного противника одномоторный самолет 4 тонны таскает, и за 2М ходит?
      
      >
      >Двухконтурный турбореактивный двигатель Р-35-300 разработан в АМНТК Союз под руководством главного конструктора Хачатурова. Двигатель создан на базе турбореактивного двигателя Р-29-300.
      
      Р-29, он из Р-27.
      Р-27 запилили в 1966г. Одновременно с АЛ-21.
      После одного и того же события.
      
      
    573. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/23 17:08 [ответить]
      > > 570.Симонов Сергей
      >> 569. Следж Хаммер
      >
      Добрый день.
      
      >Возможен и такой вариант, хотя не уверен, что Су-15 поднимет 8 тонн ПН, как Су-24
      >
      >> Яковлева машина была к58-у примерно готова,вот и вопрос, ждать бе зо всего или гробить людей на 28-м...
      >
      >А может, обойтись модернизацией дозвукового Як-25? Или он такой же хреновый? Еще не читал про него. Поменять ему радар, двигатели, повесить ракеты поновее?
      
      Як-25 удачный самолет.
      Собственно "а давайте поменяем ему двигатели" - это начало истории, приведшей к появлению Як-28.
      А ракет на нем изначально нет. Совсем. Он пушечный всепогодный барражирующий перехватчик для ПВО.
      
      Ракеты большой дальности тяжелыми выйдут.
      Радиолокатор, опять же, нужен мощный - тяжелый.
      
      Douglas F6D Missileer по-нашему? Он на взлете до 27 тонн весил.
      
      про Су-15 ниже...
      
      С уважением.
      
    574. Гак 2015/04/23 15:29 [ответить]
      Идею с модернизацией путем создания подвесной РЛС обсуждали?
      'Копьё-25' устанавливается на модернизированных истребителях МИГ-21бис индийских ВВС.
      Потом 'Копьё-25' попытались устанавливать на су39/су25тм. Успешно или нет не знаю
       Конечно в АИ у МиГ21 закладывается возможность штатной установки РЛС, Но полно старых самолетов с воздухозаборниками в неположенном месте, плюс поставки союзникам.
    575. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/23 17:08 [ответить]
      > > 569.Следж Хаммер
      
      >он нужен только на первую половину 60-х, пока не будет этих перехватчиков, у Яковлева машина была к 58-у примерно готова, вот и вопрос, ждать новой машины или гробить людей на имеющемся 28-м...
      
      "Первый полет: 1960 Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске"
      
      Як-28 в 1958 году существовал только как опытный фронтовой бомбардировщик. До готовности еще далеко, а перехватчик и вовсе к 1962 г только появился в серии, недоведенный
    576. Петродворцев 2015/04/23 17:22 [ответить]
      1) Су-34 - это и есть наш аналог Ф-15е.
      2) Су-15иб не обязательно иметь нагрузку в 8 тонн. 3-4 до 800 за глаза.
      3) Разработка отдельной платформы для фронтового бомбера не целесообразно с точки зрения экономики.
      
    577. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/23 18:39 [ответить]
      > > 575.Симонов Сергей
      >> > 569.Следж Хаммер
      >
      >
      Добрый вечер.
      
      >Як-28 в 1958 году существовал только как опытный фронтовой бомбардировщик. До готовности еще далеко, а перехватчик и вовсе к 1962 г только появился в серии, недоведенный
      
      Так они и стали городить это все из-за того, что ВВС вообще-то НЕ ХОТЕЛО
      Як-28 который получился. Оно и бомбардировщик Як-26 не хотело, и перехватчик Як-27 не хотело, и даже разведчик 27Р оно хотело "не совсем такой, как получился". С "Р" их Дементьев (!) нагибал. И до Хрущева дошло.
      Предъявление на гос. испытания 28го планируется в 1959г., опытный самолет в начале 1958 года собрали, бомбу с него первый раз в октябре сбросили. Она даже упала. Куда-то.
      
      
      
    578. Следж Хаммер 2015/04/23 21:45 [ответить]
      > > 571.Грибанов Роман Борисович
      >Туполев смог усилить крыло Ту-16 до возможности применения КСР-5, с весом 4500 кг, а вот для того, чтобы таскать Х-22,с гораздо лучшими ТТХ, с такими же габаритами, но всего лишь на 1380 кг больше- фиг!
      У вас какие-то пруфы для этой версии будут? А то ведь лишние полторы тонны и метр длины при том, что одна ракета на подвеске это мало, а две Х-22 для Ту-16 выглядят более удедительно как обоснование разработки КСР-5, чем проблемы с пуском.
      И игнорирование примера Супер Этендара показательно.
      
      
    579. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/23 22:06 [ответить]
      Прочитал белорусскую методичку по ВТО, очень полезное пособие, все наработки и тенденции последних 25 лет рассмотрены в комплексе.
      
      Также прочитал доклад по оборонным программам, но там не со всеми утверждениями согласен.
    580. Следж Хаммер 2015/04/24 01:22 [ответить]
      > > 572.Александр
      >Добрый день.
      Добрый вечер
      >Заказать можно все, что угодно. Нельзя вечно увеличивать обороты, степень повышения давления и температуру газов перед и за турбиной.
      Но решать это путем создания крайне дорогостоящего двигателя, склонного к пожарам и проблемного в эксплуатации думаю не выход, тнем более что АЛ-21 все равно не имеется до начала 70-х, а к тому времени могут быть созданы и другие двигатели
      >Если есть Р-11 - получится Су-15.
      Я неоднократно говорил что разработка Е-8 и Су-15 в АИ джолжна быть обеспечена созданием увеличенной версии в виде Р-21, которой должен заняться Микулин.
      >Возьмите и посмотрите основные параметры МиГ-21, Су-15 и F-105D
      я не предлагаю делать клона Ф-105 или Ф-4, 4-5 тонн по мне будет достаточно, с новыми модификациями можно будет увеличить ПН.
      >Надо нам такое, когда у вероятного противника одномоторный самолет 4 тонны таскает, и за 2М ходит?
      У противника что Ф-4, что Ф-15 делают это попеременно, тем более что Су-15ИБ должен быть несколько иным по конструкции, чем Су-15П, оптимизированным под трансзвук и бОльшую ПН, ведь Ф-15Е вряд ли часто за сверхзвук выходит, так и здесь задача создания полного универсала не стоит, все равно электроника даже сейчас этого не позволяет полноценно реализовать.
      >Р-27 запилили в 1966г. Одновременно с АЛ-21.
      Р-27 родом из Р-11, вся эта линии представляет собой эволюционное развитие, при этом АЛ-21 не дал никакого развития, тупиковый образец, да еще с проблемами в случае экспорта.
    581. Следж Хаммер 2015/04/24 01:23 [ответить]
      > > 575.Симонов Сергей
      >Як-28 в 1958 году существовал только как опытный фронтовой бомбардировщик. До готовности еще далеко, а перехватчик и вовсе к 1962 г только появился в серии, недоведенный
      Я знаю, но Ту-126 и Су-15 пошли еще позднее, и вот только поэтому я и предложил Як-28П, но полностью бы поддержал отказ от этой ветки развития, будь на то воля автора.
      Что касается А-57 - технически аппарат на тот момент нереализуем и крайне дорогостоящ, после появления МБР его задачи исчезают, а разгонщик совсем иной облик будет иметь, не амфибия как минимум, плюс двигатели лет на 10 разработки, не менее, ну и сама ниша аэрокосмического комплекса вывода на орбиту неопределенна на тот момент, лучше наверное все-таки не отвлекать на этот проект значительные ресурсы, а заняться исследованиями гиперзвука, созданием космоплана для запуска РН в контексте общего развития техники, например, для создания планирующих боевых блоков или дальнобойных сверхзвуковых ракет. Бартини мог бы поработать по теме создания конкурента Ту-22, либо оказывать консультации в создании МиГ-25АИ.
      
      > > 579.Симонов Сергей
      писал-писал, где гикнулось...
      короче, по докладу - там есть здравые мысли, по тому же флоту - сильный упор на него для нас нецелесообразен, хранение техники кадрированных частей ведет к завышенным показателям планируемых показателей по доступным силам, это как с дорогой плохофункционирующей техникой, впустую растраченные деньги.
      
      по автоматизации управления перехватчиками есть тема с подборкой интересных воспоминаний - http://www.rusarmy.com/forum/threads/navedenie-perexvatchika-v-avtomatizirovannom-rezhime.11079/page-18 интересны организационные решения, на этой и следующей странице есть комментарии по оценке систем управления и самолетов ДРЛО, опять на первый план выдвигается важность обеспечения надлежащей подготовки персонала и выполнения всех надлежащих требований по эксплуатации с учетом складывающейся обстановки, а также гибкость в решении вопросов обеспечения высокой эффективности применения наличных технических средств, при эом учитывая возможность сокращения расчетов за счет широкого применения автоматизации, можно уделить больше внимание их подготовке, ну и не стоит забывать о решении технических вопросов по эргономике рабочих мест, прямо влияющих на эффективность функционирования, обеспечению стандартизации в протоколах системах связи систем управления, шифровке передаваемых данных, введению условных обозначений для переговоров по открытым каналам.
      http://aviac.ru/airpvorus/149-vzaimodejstvie-akp-s-edinoj-sistemoj-upravleniya.html
      http://aviac.ru/airpvorus/166-boevye-dejstviya-ak-rldn-sovmestno-s-akp.html
      
      http://paul-2010.myjino.ru/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?1573.630 - повседневность
    582. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/24 02:09 [ответить]
      > > 579.Симонов Сергей
      >Прочитал белорусскую методичку по ВТО, очень полезное пособие, все наработки и тенденции последних 25 лет рассмотрены в комплексе.
      >
      >Также прочитал доклад по оборонным программам, но там не со всеми утверждениями согласен.
      
      Пока помню вообще и по новому отрывку в частности.
      (да, так и не понимаю, что вам НК-8 так дался, кстати, если он для 3М, то он таки другой НК-8, не такой нагруженный, другой тяги, с расходом воздуха ~150 - 170)
      ОКБ-19 совсем забыли, Соловьева Павла Александровича. (Он же - ТВ2М и ТВ2-МВ)
      Первый в СССР серийный двухконтурный ТРД именно под его началом запилили. Д-20П. 1959год. Гос. Испытания прошел в 1960году. Ставили его на Ту-124. В серии на Пермском моторном заводе с 1959 года.
      И первый вообще - тоже они пилили. Пилили, вроде, таки для Туполева. Д-20. В 1956 году. Изготовлено 5 штук.
      
      Двухкаскадный осевой компрессор 3НД-НА-СА/8ВД-НА-СА, первая ступень - сверхзвуковая, степень повышения давления 12; трубчато-кольцевая камера сгорания (12 жаровых труб); температура газа перед турбиной 1330К; турбина 1ВД/2НД, сопло без смешения. Тяга статическая 5500кг; расход 0,72 кг/ кгс в час; степень двухконтурности - 1.
      масса 1468 кг, длина 3304мм, диаметр 915мм,
      
      Д-21 для перехватчика Цыбина они же.
      Из широко известного -
      Д-30 для ТУ-134 и Д-30Ф6 для МиГ-31.
      
      НО они еще и "вертолетчики". В АИ КБ надо тогда усиливать, чтоб тянули и то и это.
      
      
    583. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/24 05:05 [ответить]
      > > 580.Следж Хаммер
      >> > 572.Александр
      Добрый вечер.
      >>Добрый день.
      >Добрый вечер
      >>Заказать можно все, что угодно. Нельзя вечно увеличивать обороты, степень повышения давления и температуру газов перед и за турбиной.
      >Но решать это путем создания крайне дорогостоящего двигателя, склонного к пожарам и проблемного в эксплуатации думаю не выход, тнем более что АЛ-21 все равно не имеется до начала 70-х, а к тому времени могут быть созданы и другие двигатели
      >>Если есть Р-11 - получится Су-15.
      >Я неоднократно говорил что разработка Е-8 и Су-15 в АИ джолжна быть обеспечена созданием увеличенной версии в виде Р-21, которой должен заняться Микулин.
      
      Туманский или Мерцхваришвили. Скорее, Туманский.
      
      Да, и с шестиступенчатым компрессором. Со всеми сверхзвуковыми ступенями.
      Нельзя вечно увеличивать обороты, степень повышения давления и температуру газов перед и за турбиной.
      Особенно если двигатель и так предельный, и Вам таки так повезло, что он все-таки работает.
      Для МиГ-21 и в РИ пришлось делать новый двигатель. Р-13(Ф).
      
      >>Возьмите и посмотрите основные параметры МиГ-21, Су-15 и F-105D
      >я не предлагаю делать клона Ф-105 или Ф-4, 4-5 тонн по мне будет достаточно, с новыми модификациями можно будет увеличить ПН.
      
      ~3-4 тонны. Бак на одной из внешних подвесок.
      Получился аналог реального самолета из РИ - например, МиГ-27.
      
      
      Для того, чтобы прикинуть насколько вы сможете увеличить ПН, достаточно посмотреть, насколько увеличилась ПН на МиГ-21 с новыми модификациями.
      
      >>Надо нам такое, когда у вероятного противника одномоторный самолет 4 тонны таскает, и за 2М ходит?
      >У противника что Ф-4, что Ф-15 делают это попеременно, тем более что Су-15ИБ должен быть несколько иным по конструкции, чем Су-15П, оптимизированным под трансзвук и бОльшую ПН, ведь Ф-15Е вряд ли часто за сверхзвук выходит, так и здесь задача создания полного универсала не стоит, все равно электроника даже сейчас этого не позволяет полноценно реализовать.
      Тем не менее, и F-105, и F4, и F-111, и Су-24, и Су-37, и F-15E, и F/A-18 - сверхзвуковые машины.
      Или Вы, например, делаете дозвуковую ударную платформу. Получится A-6. Очень удачная машина. Может таскать до 8 тонн (с авианосца, заметьте) и при этом не валиться в штопор, в отличие от Phantom II. Автоматом получаем бонус - есть на чем организовать EA-6 Prowler.
      
      >>Р-27 запилили в 1966г. Одновременно с АЛ-21.
      >Р-27 родом из Р-11, вся эта линии представляет собой эволюционное развитие, при этом АЛ-21 не дал никакого развития, тупиковый образец, да еще с проблемами в случае экспорта.
      
      Эволюционное развитие P-11 это Р-21; родом из Р-11 - РУ-19А и КР-7.
      Р-27 эволюцией Р-11 не является. "Похожи" они только тем, что оба двухвальные и тем, что и на том, и на том стоят двухступенчатые турбины. Допилили его к 1974 году. Р-29 - развитие Р-27
      
      Ал-21Ф-3 дал развитие в виде АЛ-31Ф.
      
      Какие проблемы в случае экспорта АЛ-21Ф Вы предполагаете? В реальной истории проблемой при экспорте наших турбореактивных двигателей были их низкий ресурс и малая надежность.
      
      С уважением.
    584. *Marlagram (Marlagram812@yandex.ru) 2015/04/24 06:44 [ответить]
      Полностью сверхзвуковые компрессоры до конца 60-х - риск на грани диверсии. Мало того, такие моторы без серьёзной математики, станков-роботов и весьма продвинутого материаловедения жёстко ограничены по тяге/масштабу сверху. И да, они сравнительно плохо умеют сверхзвук у земли в те годы.
      АЛ-21 как раз стали делать, накушавшись проблем с потомками Р-11 и всем семейством ВД-7&Co. Малонапорный, многоступенчатый, почти полностью дозвуковой (трансзвуковой на первой ступени на части режимов) компрессор - зато с развитой механизацией и мизерными зазорами.
      На мой взгляд, надо делать умеренно механизированный многоступенчатый (5+7 минимум, скорее 7+9) двухвальник тонн на 8-9 бесфорсажной тяги на взлёте. Прекращать страдания по форсажу во внешнем контуре для двухконтурников - и вообще, пилить сборку коаксильных валов.
      И да, поднимать сжатие, температуру и обороты в те годы проще и надёжнее всего.
    585. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/24 08:41 [ответить]
      > 581. Следж Хаммер
      Предлагаете Як-28 закрыть вообще? Я не против, но до проведения испытаний это будет выглядеть необоснованно. Предлагаю такой вариант: Як-28 выкатывают на ЛКИ, придирчиво проверяют по заранее известным параметрам, собирают комиссию с участием летчиков строевых частей, занятых на его доводке, и рисуют тов. Яковлеву черную метку. Ну, или голубую - "тоже ничего хорошего" (с)
      
      По А-57. К 1965 году нужен сверхзвуковой разгонщик для орбитальной ступени ЛКС Челомея.
      Бартини в отсутствие НК-10 предлагал поставить на первую версию НК-6. В АИ НК-6 будет доведен - для Ту-22, а затем, значительно позже, конечно, появятся НК-22 и НК-25
      Потому предлагаю по А-57 урезать осетра первоначально до 2,2 М с НК-6, поставить нормальное колесное шасси, и делать его вначале из дюраля. Это сразу уменьшает технические риски и цену проекта. Первый самолет - скорее лаборатория, для подтверждения, что такое вообще возможно.
      
      В варианте разгонщика нужна скорость в районе М3 и большая высота на короткое время. при малой дальности. Вторым этапом ставим на А-57 уже имеющиеся прямоточки Бондарюка, от "Бури", и получаем, условно назовем, А-60. От аэродинамического нагрева на короткое время помогут нержавеющие или титановые накладки на передних кромках и носке фюзеляжа, а также шторка на фонарь кабины
      
      Если такой вариант годится, можно его конкретизировать в продолжении главы
      
      > 582. Александр
      Я помню про Соловьева и Д-20П, но у него тяга на номинале 1150 кг, 5500 - взлетная, годится для пассажирского самолета. У НК-8 тяга ном/взлет 3000/10500 для НК-8-2у, для сравнения у ВД-7 первой модификации 11000/13000, ВД-7Б номинал 9320.
      
      Это я к тому, что с Д-20П 3М либо вообще не взлетит, либо придётся взлетать с пустыми баками и дозаправлять в воздухе после взлёта, как палубные. В случае взлёта по тревоге будет феерично: противник будет бить по аэродромам, а мы в районе аэродрома заправляемся.
      
      Вот с предложением усилить КБ Соловьева - согласен
    586. Следж Хаммер 2015/04/24 09:02 [ответить]
      > > 585.Симонов Сергей
      >Як-28 выкатывают на ЛКИ
      полностью поддерживаю, это хорошо укладывается в продвигаемую Хрущевым концепцию контроля продукции, и не будет выглядеть необоснованным отказом.
      >По А-57. К 1965 году нужен сверхзвуковой разгонщик для орбитальной ступени ЛКС Челомея.
      не успеют, в статьях по А-57 писали сколько нужно иметь технологий, это второй Т-4, только плавающий.
      >Потому предлагаю по А-57 урезать осетра
      я бы вначале предложил сделать, как уже предлагал, опытный образец с менее мощными двигателями, хотя бы пару АЛ-7 взять, именно для создания летающего макета, опробовать схему, отработать пакетные ВЗ, тем более пока нет других опытных машин с оживальным кралом, это направление кстати можно поручить Москалеву.
      >Если такой вариант годится, можно его конкретизировать в продолжении главы
      я бы обсудил его подробнее
    587. Следж Хаммер 2015/04/24 09:11 [ответить]
      > > 583.Александр
      >Туманский или Мерцхваришвили. Скорее, Туманский.
      Второй уже завалил разработку, а Р-11 начинал Микулин
      >Для МиГ-21 и в РИ пришлось делать новый двигатель. Р-13(Ф).
      Но на базе имеющегося и дальше вполне успешно двигаться в этом направлении
      >Получился аналог реального самолета из РИ - например, МиГ-27.
      это в худшем случае, но и это будет неплохо, тем более, какие ваши альтернативы? Як-28 напомню, летал с те ми же Р-11 и таскал по бумаге 3000 кг, сколько с двумя Р-21 потянул бы самолет?
      >Тем не менее, и F-105, и F4, и F-111, и Су-24, и Су-37, и F-15E, и F/A-18 - сверхзвуковые машины.
      Су-24 тут уже как-то обсуждался, пилоты на них на службу чуть ли не несколько раз на сверхзвук выходили...
      >Или Вы, например, делаете дозвуковую ударную платформу
      на каких движках?
      >Эволюционное развитие P-11 это Р-21
      Р-21 закрыли и он мало чем отличался от Р-11
      >на том, и на том стоят двухступенчатые турбины.
      число ступеней, размеры, не?
      >Ал-21Ф-3 дал развитие в виде АЛ-31Ф.
      ага, двухконтурный и другой схемы.
      >Какие проблемы в случае экспорта АЛ-21Ф Вы предполагаете?
      считается что именно опасения по поводу его явногго копирования останавливали экспорт самолетов с этим двигателем. Титановые пожары это конечно феерично.
      >С уважением.
    588. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/24 09:25 [ответить]
      > 586. Следж Хаммер
      
      Тогда по Як-28 решили. В АИ тему закроют по результатам ЛКИ
      
      По А-57 давайте обсудим.
      Основной тезис - не 2,5-маховый самолет для дальнего полета, а именно разгонщик с прямоточками, который на 2,5-3М выбирается минут на 10-15
      
      Насчет предварительной постройки аналога Москалевым - это выглядит разумно. С другой стороны, в АИ известно что сама концепция оживального крыла жизнеспособна. Бартини уже предлагали построить аналог поменьше, в итоге кончилось ничем.
    589. Следж Хаммер 2015/04/24 09:38 [ответить]
      > > 588.Симонов Сергей
      >Бартини уже предлагали построить аналог поменьше, в итоге кончилось ничем.
      Вот поэтому настоятельно и предложить отработать данный вариант, в РеИ у нас мало занимались постройкой экспериментальных машин, а здесь при активном развитии ЭВМ для моделирования и обработки результатов (подобно описанному Федосовым) можно выйти на создание полноценных испытательных комплексов, позволяющих получать с их помощью массу информации по интересующим направлениям.
      
      
    590. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/24 10:27 [ответить]
      > 589. Следж Хаммер
      
      Возможно.
      С другой стороны, в реале машина при высокой сложности не имела внятного предназначения, потому ее и прикрыли.
      Здесь предназначений целых два - разгонщик и обеспечение концепции быстрого глобального удара, при условии вооружения аэробаллистическим вариантом Темп-С, но это позднее, если удастся сделать модификацию для долгого полета, при этом 2М в принципе достаточно
    591. *Грибанов Роман Борисович 2015/04/24 11:29 [ответить]
      > > 578.Следж Хаммер
      >> > 571.Грибанов Роман Борисович
      >У вас какие-то пруфы для этой версии будут? А то ведь лишние полторы тонны и метр длины при том, что одна ракета на подвеске это мало,
      
      Да ладно вам, в то же время существовал здоровенный Ту-95 с одной единственной Х-20 и ничего. Две для ту-16- это потому что под брюхо ему ничего не запихнешь, а с одной под крылом взлет слишком стремный получается. И метр длины все равно тут не причем, там от закрылка до носка киля еще больше полуметра есть
      
      >а две Х-22 для Ту-16 выглядят более удедительно как обоснование разработки КСР-5, чем проблемы с пуском.
      
      "что значит "обоснование"? Не надо верить слепо всему, что написано на айрваре.ру, иногда там такую пургу пишут.Я когда про Х-31 читал, со стула сползал. Смех сквозь слезы. Разработка КСР-5 началась как бы не раньше, чем Х-22, на Авиабазе у Балансера эта тема лет 8 назад была вытоптана до материковой тектонической плиты, просто лень архивы поднимать. И конструктивно КСР-5 гораздо более архаична, чем Х-22, так что домыслы о КСР-5, как о Х-22-лайт, это только домыслы. Совершенно разные ракеты, и на "Радуге" их проектировали разные бригады. Это достаточно понять любому инженеру, если он увидит хотя бы чертежи стыковочных шпангоутов КСР-5 и Х-22
      
      >И игнорирование примера Супер Этендара показательно.
      
      А причем здесь "швейцарский нож"?
    592. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/24 15:31 [ответить]
      > > 587.Следж Хаммер
      >> > 583.Александр
      >>Туманский или Мерцхваришвили. Скорее, Туманский.
      >Второй уже завалил разработку, а Р-11 начинал Микулин
      
      То, что потом стало называться Р-11, проектировала группа Туманского. С самого начала, с 1952 года. Как ЦИАМ забредил сверхзвуковыми ступенями.
      Там нечего заваливать. Там или повезет, или не повезет.
      Повезло.
      
      >>Для МиГ-21 и в РИ пришлось делать новый двигатель. Р-13(Ф).
      >Но на базе имеющегося и дальше вполне успешно двигаться в этом направлении
      
      Нет. Там некуда двигаться.
      Р-13 другой двигатель. Он создан для уже существующего самолета, поэтому он вот такой вот.
      Потому, что конструкция Р-11 "еще 500 кг тяги" выжать уже не позволяла.
      Движение "туда" "там" же и закончилось.
      
      >>Получился аналог реального самолета из РИ - например, МиГ-27.
      >это в худшем случае, но и это будет неплохо, тем более, какие ваши альтернативы? Як-28 напомню, летал с те ми же Р-11 и таскал по бумаге 3000 кг, сколько с двумя Р-21 потянул бы самолет?
      
      Это в лучшем случае, имея один Р-27.
      С Р-21 - подозреваю, что нисколько.
      
      >>Тем не менее, и F-105, и F4, и F-111, и Су-24, и Су-37, и F-15E, и F/A-18 - сверхзвуковые машины.
      >Су-24 тут уже как-то обсуждался, пилоты на них на службу чуть ли не несколько раз на сверхзвук выходили...
      >>Или Вы, например, делаете дозвуковую ударную платформу
      >на каких движках?
      
      Например, на Д-20. В 1957 году он уже как бы есть. В случае принятия концепции о необходимости тяжелой дозвуковой ударной платформы и схемы ее реализации в виде Grumman A-6 Intruder - двухконтурный двигатель со степенью двухконтурности единица - это даже хорошо.
      Можно "чебурашку" запилить. Тоже хороший зверек.
      Может быть, зато потом Су-25 хоть не будет.
      
      А про невыход на сверхзвук - боюсь, пилоты USN, USAFТAC, USAFSAC и Kheil HaAvir Вас не поймут. Пилоты RAAF, ‎‎Bharatiya Vāyu Senā и Al-Qūwāt al-Gawwīyä al-Miṣrīyä в этом непонимании к ним присоединятся.
      
      >>Эволюционное развитие P-11 это Р-21
      >Р-21 закрыли и он мало чем отличался от Р-11
      >>на том, и на том стоят двухступенчатые турбины.
      >число ступеней, размеры, не?
      
      Не.
      
      >>Ал-21Ф-3 дал развитие в виде АЛ-31Ф.
      >ага, двухконтурный и другой схемы.
      
      Многие из первых двухконтурных двигателей - модификации одноконтурных.
      Иногда так вообще - переднюю опору вала НД усиливали, подшипник другой ставили, вентилятор консольно спереди навешивали - и вперед.
      JT8D, например из одноконтурного J52, JT3D из одноконтурного JT3C.
      Не все же такие умные, чтобы взять, и вот сходу Conway создать.
      Из J79-GE тоже сделали двухконтурный двигатель. На Caravelle стоял.
      А схема там близкая.
      
      >>Какие проблемы в случае экспорта АЛ-21Ф Вы предполагаете?
      >считается что именно опасения по поводу его явногго копирования останавливали экспорт самолетов с этим двигателем. Титановые пожары это конечно феерично.
      
      АЛ-21Ф и тем более АЛ-21-Ф3 не являются такой уж точной копией J79-GE. Там главное в идеях.
      
      Титановые пожары не имеют к конструкции J79-GE никакого отношения.
      Это весьма надежный двигатель. Шедевр, практически.
      Хотя, нет. Конечно, имеют.
      Они демонстрируют скажем так ... наглядно... научные, технические, конструкторские и технологические различия СССР второй половины 1960х - первой половины 1970х г.г. и Соединенных Штатов конца 1940х - первой половины 1950х г.г..
      Если у Вас в камере сгорания перед турбиной температура за 1500К уходит, можно двигатель хоть из вольфрама делать. Весь. Будут вольфрамовые пожары. Там тогда только керамика как-то спасет.
      Как сумели, так и сделали.
      
      >>С уважением.
      
      > > Симонов Сергей
      
      Уважаемый Сергей,
      Есть еще кое-какая информация в продолжение о Д-20П расход - 112 кг/c для 8500 об/мин.
      
      И еще есть замечания как по отрывку по совещанию ГА в 1956г. (по АН10/АН12), про 3М - М-4 (хотя, тут где-то уже я высказывался) так и по текущему "синенькому".
      В текущем отрывке вот такого диалога по воздухозаборникам после 1956 года даже РИ уже не будет. Дело не в самих скачках уплотнения, а в сохранении полного давления и обеспечении равномерного прямолинейного потока воздуха в канале и сливе пограничного слоя.- это к МиГ-19 тоже отношение имеет, и к Лозино-Лозинскому. Они огребли, потом не подходили.
      Такого диалога именно про крылья - скорее всего - тоже, скорее, будут обсуждать, что профилей новых придумали - типа, что, дули много - в теории прорыв ?
      Треугольное крыло и труба - они уже к 1955 году наше все.
      Обрадовало, что есть эпизод c исследованиями двигателя, но он двигателистов, тем более, без системы дожигания, так просто не впечатлит. "Это J75, просто J75". И чистота титана там не особо играет. См. выше. Там надо "нэ надо лючше, сдэлайтэ такой же" с клещами и сроком исполнения.
      Чтобы их ПРОНЯЛО, нужно, чтобы им на голову свалился J79 или J85, или TF30.
      Если Вам это интересно - могу попробовать высказать свои мысли и по двигателям, и по "почему не будет E-8" и "почему не выйдет много-разного Су-15" и по МиГ-19 более развернуто, по МиГ-19, кстати, был бы все же хороший эпизод для конца 1953, самого начала 1954 года, хорошо укладывающийся и в РИ и в инженерию, и объясняющий некоторые последующие вещи, в том числе изменение поведения самого Никиты Сергеевича и "тягу к знаниям" Микояна с Лозинским. Если нет - на нет и суда нет. Буду по мере сил продолжать так.
      Просто это все занимает достаточно много времени, приходится вспоминать и разбирать давно запакованное, да и собственно пишу я очень медленно. А Ваша реакция видна не всегда. Понимаю при этом, что Вы тоже заняты, в том числе, написанием произведения и ответить развернуто можете не всегда.
      
      
      
      С уважением.
      
    593. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/24 16:15 [ответить]
      > > 588.Симонов Сергей
      >> 586. Следж Хаммер
      >
      Добрый вечер.
      
      >Тогда по Як-28 решили. В АИ тему закроют по результатам ЛКИ
      
      Не обязательно. Скандал с разборкой на совещании был бы показательнее, и лучше отражал бы весть тот ужас, который творится в вопросе. Военные от него и в РИ отбивались страшно. И про Як-27Р на совещании бы припомнили.
      Я же вроде, упоминал, что в РИ там до Хрущева и так дошло.
      >
      >По А-57 давайте обсудим.
      >Основной тезис - не 2,5-маховый самолет для дальнего полета, а именно разгонщик с прямоточками, который на 2,5-3М выбирается минут на 10-15
      >
      Можно такое запилить. Вопрос в том, что передано, что успели продуть, что могут просчитать.
      
      >Насчет предварительной постройки аналога Москалевым - это выглядит разумно. С другой стороны, в АИ известно что сама концепция оживального крыла жизнеспособна. Бартини уже предлагали построить аналог поменьше, в итоге кончилось ничем.
      
      Оно и в РИ известно, что оживальное крыло жизнеспособно. С 1930х годов. Дело в картине обтекания и профилях для него на те режимы, которые будут нужны. Сверхкритика, например, - это работы NASA 1970х.
      Только для такого разгонника для определенных условий вполне может "старфайтер" получиться.
      
      С уважением.
    594. hcube (hcube@ihome.ru) 2015/04/24 16:31 [ответить]
      С А57 все просто. 'спереть' фотографии и конструктивную схему 'black bird' SR71 - единственного массового самолета с КРЕЙСЕРСКИМ высоким сверхзвуком. Схема, кстати, тоже похожа на то, что Бартини вначале предложил.
      
      По хорошему, вообще-то, разгонщик и ударный самолет - это разные машины. Разгонщику важна скорость, ударнику - дальность. Скорость важна на тактическом радиусе - а тот нормально закрыт Ту-22М3.
      
      Надо делать ЛЛ, с парой прямоточек, вешать ее на Темп-С, и испытывать. По другому работоспособный гиперзвуковик тогда не сделать.
      
      Ну и да. Если машина не нужна для каких-то еще целей - я бы советовал от воздушного старта отказаться. Потому что все красиво, но есть суровое ограничение на ПН сверху - в лучшем случае тонн 10. При разгонщике размером с Мрию. В то же время, элементарно простой трехблок с 'кузнечиком' дает 20 тонн при той же самой степени многоразовости. Стоит оно при этом - порядка на два дешевле АКС.
      
      Ну ок. Если хочется экспериментов - не совсем отказаться, а сделать примерно 200-тонный носитель (Спираль была 150 тонн) - это чистая ПН около 3 тонн. И его использовать чисто для быстрой доставки на станцию экипажей и быстрого же оборота сырья на орбитальных заводах.
      
      Для разгонщика АКС есть две схемы - 'консервативная' и 'прогрессивная'.
      
      Консервативная : АКС HZ
      
      Масса второй ступени - 90 тонн. Общая масса - 310 тонн. ПН - около 5 тонн. Вторая ступень - водород-кислород, первая ступень - ТРДФ до скорости в 2.5М, далее ЖРД до скорости в 2.5 км/c. Остальное добирает водородная ступень. Разгонщик может быть использован также как высокомаховый авиалайнер (минус ЖРД и на место орбитера на 'спине' ставится катапультируемый салон человек на 200) и высокоскоростной бомбер (аналогично, но вместо орбитера - пусковая для прямоточных гиперзвуковых ракет).
      
      Прогрессивная - АКС Постороннего.
      
      Масса - 150 тонн. Масса второй ступени - 70 тонн. Масса ПН - 12 тонн.
      
      Топливо - водород-кислород на обоих ступенях. Первая ступень - многорежимные инжекционные ЖРД/ПВРД. На взлете и до 1.5М работают как ЖРД с инжекцией (УИ порядка 6-7 км/c). От 1.5 до 10М работают как ПВРД (УИ от 15 до 8 км/c) - т.е. через сопла ЖРД подается переобогащенная топливом смесь. И 10-15М - 'выпрыг' на чистых ЖРД, УИ 4700.
      
      Орбитер - такой же как по первому варианту. Но удельная масса ПН выше, потому что ХС ложащаяся на орбитер меньше.
      
      Можно ЕЩЕ поднять ПН, если от 0 до 1.5М разгон проводить на стартовой катапульте. Тогда ПВРД сразу работают на оптимальном режиме, и расход топлива ниже.
    595. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/24 21:01 [ответить]
      > > 585.Симонов Сергей
      >> 581. Следж Хаммер
      
      >В варианте разгонщика нужна скорость в районе М3 и большая высота на короткое время. при малой дальности. Вторым этапом ставим на А-57 уже имеющиеся прямоточки Бондарюка, от "Бури", и получаем, условно назовем, А-60. От аэродинамического нагрева на короткое время помогут нержавеющие или титановые накладки на передних кромках и носке фюзеляжа, а также шторка на фонарь кабины
      
      Надо подумать.
      
      >
      >Если такой вариант годится, можно его конкретизировать в продолжении главы
      >
      >> 582. Александр
      >Я помню про Соловьева и Д-20П, но у него тяга на номинале 1150 кг, 5500 - взлетная, годится для пассажирского самолета. У НК-8 тяга ном/взлет 3000/10500 для НК-8-2у, для сравнения у ВД-7 первой модификации 11000/13000, ВД-7Б номинал 9320.
      
      Гм... 1150 кг это тяга на крейсерском режиме при М=0,8 на высоте 11000 м.
      ВД-7 - 11000 кг (Н=0, V=0), 2050 кг на номинале при 800 км/ч на высоте 11000м.
      ВД-7б - 9500кг (Н=0, V=0), 2050 кг на номинале при 800 км/ч на высоте 11000м.
      ВД-7П - 11300кг (Н=0, V=0), 2050 кг на номинале при 800 км/ч на высоте 11000м.
      ВД-7М - 16000кг (H=0, V=0), 2000 кг на крейсерском режиме при 1000 км/ч на высоте 11000м.
      Ну, АИ НК-8, пилящийся именно для 3М, будет иметь совершенно другие характеристики. Потому что ТОТ НК-8 "просто" это 1964 год и никаких 10 тонн тяги, а допилили его до состояния "серии 3" в 1966г. Магия дат, знаете ли.
      Д-20П это огражданенный вариант Д-20.
      Д-20 - 7 тонн статической тяги на стенде.
      
      >Это я к тому, что с Д-20П 3М либо вообще не взлетит, либо придётся взлетать с пустыми баками и дозаправлять в воздухе после взлёта, как палубные. В случае взлёта по тревоге будет феерично: противник будет бить по аэродромам, а мы в районе аэродрома заправляемся.
      
      Это я к тому, что по хорошему, с подсказкой из подарка, в 1954г. надо бы на совещание звать Добрынина с Соловьевым. И Соловьев таки сделает Д-22. Точнее, Д-21(АИ). А Д-21 станет Д-22(АИ) если надо. Вам же нужен в АИ мощный правильный двигатель?
      Д-20 удачный двигатель. Форсируется. Линейка эволюционная.
      
      >
      >Вот с предложением усилить КБ Соловьева - согласен
      
      
      
    596. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/24 20:03 [ответить]
      > > 592.Александр
      
      Мне безусловно, интересно, но неудобно просить вас тратить своё время, тем более, если вы пишете относительно медленно. Буду благодарен за информацию в любом объеме.
      Я читаю все комменты, отвечаю только если есть время. Ваши комменты очень полезны.
      Вечером надо сидеть писать, другого времени нет, ответить могу только урывками, да еще и с планшета, если днём, это пыточное устройство для развёрнутых ответов совсем не подходит :(
      
      Тот диалог Микояна с Хрущёвым в общем-то и относится к периоду проектирования МиГ-19, т.е. Микоян описывает результат осмысления информации, переданной в 1954-м году, и Микоян оговорился, что "уже несколько лет совместно с ЦАГИ ведём большую исследовательскую работу", т.е. экспериментально проверяют полученные расчётные модели и другую инфу.
      
       взято отсюда:
      http://www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/mig-25-true.htm
      
      "Во времена МиГ-19, мне сейчас даже смешно об этом говорить, мы ничего не понимали в воздухозаборниках. И вот тут-то вдруг и было обнаружено, что при парных взлетах самолетов перехватчик, который был на тонну тяжелее однотипного фронтового истребителя, разгоняется по скорости значительно быстрее. Дело оказалось в том, что в заборнике перехватчика был установлен обтекатель одной из антенн радиолокатора «Изумруд». Этот небольшой конусочек, даме неподвижный и не подобранный ни по каким параметрам к обечайке заборника, оказал положительное влияние на характеристики самолета, и мы случайно на это наткнулись. Только тогда начали в ЦАГИ продувать модели заборников. Одновременно пытались форсировать МиГ-19 по скорости. Стали к фронтовому его варианту прибавлять конус. Тот самый, в котором потом появился радиолокатор на МиГ-21. Скорость возросла с 1450 до 1950. ... Законодатель наш - Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и на этой машине (на МиГ-25) «тянул» нас на лобовой заборник. Он считал тогда, что боковые дадут сверхзвуковой машине очень большое лобовое сопротивление. "
      
      Т.е., несмотря на имевшийся к моменту начала проектирования МиГ-25 опыт, Лозино-Лозинский к боковым заборникам пришёл далеко не сразу.
      
      Разве что надо написать не "в середине 50-х", а конкретнее - "в 1954-м году", но это, в общем-то, тоже середина 50-х :)
      
      Диалог с Сухим про треугольное крыло надо подправить: "Только-только закончили треугольное крыло отрабатывать"
      
      По исследованиям двигателя идея взята отсюда:
      http://www.business-gazeta.ru/article/58776/
      
      >АИ НК-8, пилящийся именно для 3М, будет иметь совершенно другие характеристики. Потому что ТОТ НК-8 "просто" это 1964 год и никаких 10 тонн тяги, а допилили его до состояния "серии 3" в 1966г. Магия дат, знаете ли
      
      Я рассчитываю, что, получив правильное направление по НК-6, без метаний от одного варианта к другому, Кузнецов и его и НК-8 доведет пораньше. НК-8 нужен, прежде всего, для пассажирских самолетов, а для 3М - уже как приятный бонус
      
      Если сможете написать своё видение ситуации по Су-15 и Е-8, а также по МиГ-19, буду очень благодарен. Тем более, что Е-8 в АИ предполагалось сделать основным истребителем вместо МИГ-21, (но с заборниками как у "Тайфуна")
      
      Чтобы было понятнее, к чему я хочу привести авиацию АИ-СССР: я считаю, что уже в 60-х должна быть "тактическая триада" лёгкий истребитель + тяжелый истребитель + штурмовик, в дополнение: евростратегический бомбер уровня Ту-22М2/3 - уж как получится, нормальный стратег, скажем, Ту-95, по возможности - с крылатыми ракетами вроде упрощённого варианта Х-55 (очень сложно, нет двигателя, явно будет с другим принципом наведения, но есть надежда что к АИ-67-68 появится аналог GPS), + сверхзвуковой разгонщик для авиакосмического самолёта - на базе доделанного А-57, он же может послужить базой для системы глобального удара.
      Соответственно, к ним будут заправщики на базе утолщённого Ту-114/Ту-115, и военно-транспортная авиация - к ней чуть позже еще вернусь
      
      В связи с этим интересно ваше мнение в первую очередь по истребителям, кого вы предлагаете на роли лёгкого и тяжелого, и почему не Е-8 и Су-15.
      Также интересны мысли по адаптации А-57 к техническим реалиям.
      
      >594. hcube
      
      Я и планирую АКС использовать только и исключительно для обслуживания орбитальных станций, доставка экипажей, расходников, спуск на Землю результатов исследований, продукции орб. заводов, если таковые будут... Т.е. там, где надо понемногу, но часто, и потому дёшево.
      Тем более, что для второй ступени есть мысль использовать
      http://lib.rus.ec/b/121523/read#t103
    597. Следж Хаммер 2015/04/24 23:29 [ответить]
      > > 591.Грибанов Роман Борисович
      >существовал здоровенный Ту-95 с одной единственной Х-20 и ничего.
      "В отношении же общей оценки К-20 и подобных отечественных систем уместно привести слова вице-адмирала Е.А.Шитикова, начальника Управления ядерных вооружений ВМФ с тридцатилетним стажем работы с ракетным оружием, характеризовавшего уровень первого поколения советских ракет так: "Нас подводили точность стрельбы и ядерная гигантомания"."
      >Не надо верить слепо всему, что написано на айрваре.ру
      вы что, Мюллер?
      >потому что под брюхо ему ничего не запихнешь
      но разработчики комплекса К-10 об этом не знали...
      " Для размещения ракеты сам грузоотсек удлинялся, а в фюзеляже демонтировался бак ?3. В грузоотсеке размещался балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска ракеты, позволявший транспортировать К-10С в полуутопленном положении для уменьшения сопротивления в полете, а перед пуском выдвигать ее в стартовое положение, опуская вниз на 550 мм."
      " Самолеты оснащались РЛС 'Рубин-1К', автопилотом АП-6Е и держателями БД-352. С ракетоносцев Ту-16КС снималась гермокабина оператора с комплектом РЛС наведения К-1М, навигационно-бомбардировочная РЛС РБП-4, держатели БД-187 и вся соответствующая электроарматура (позже, с целью расширения боевых возможностей, их дорабатывали в вариант Ту-16КСР-2А с размещением бомбодержателей в грузоотсеке). У бомбардировщиков Ту-16А в ходе переделки усиливали крыло под монтаж БД-352, а выпуск закрылков ограничивали 25 град, выполняя в них вырезы под киль ракеты."
      "под впечатлением характеристик Х-22 со скоростью в четыре 'маха' и дальностью под 500 км заказчик напрямую высказывал пожелание оснастить ею и обширный парк ракетоносцев Ту-16, составлявших основу Дальней и Морской авиации. Однако это намерение было мало выполнимым из-за изрядных габаритов и массы Х-22: полет с парой одиннадцатиметровых махин без малого 6-тонного веса был на пределе возможного для самолета, рассчитанного на 9-тонную боевую нагрузку. К тому же заявленная дальность в 500 км также не достигалась, в первую очередь из-за естественных ограничений системы по радиогоризонту, что делало возможным ее ограничение до более реальных величин. Было достигнуто решение о создании уменьшенного варианта ракеты КСР-5, вписывавшегося в массогабаритные характеристики предыдущих изделий с унифицированной с ними системой управления оружием"
      >там такую пургу пишут
      источники берутся с бумаги, по истории Х-20 и Х-22 была публикация в ТиВ по советским авиационным КР, так что спорьте с авторами - "В.Марковский, К.Перов"
      >Совершенно разные ракеты, и на "Радуге" их проектировали разные бригады.
      в этом случае аргументация за проблемы при пуске как причина разработки КСР-5 странно выглядит, неужели можно начать разрабатывать ракету, заранее зная, что более крупную модель не выдержит крыло самолета?
      >А причем здесь "швейцарский нож"?
      при том что он нес Экзосет на одном крыле, а на другом - ПТБ.
    598. Следж Хаммер 2015/04/25 00:37 [ответить]
      > > 592.Александр
      >То, что потом стало называться Р-11, проектировала группа Туманского
      Так Микулин чай пил?
      >ЦИАМ забредил сверхзвуковыми ступенями.
      >Там нечего заваливать. Там или повезет, или не повезет.
      понятно, видимо Соловье решил чем я хуже Туманского и мне тоже повезет
      "По моде того времени первая ступень вентилятора была сделана сверхзвуковой и за свою широкую форму получила прозвание 'камбала'."
      >Р-13 другой двигатель. Он создан для уже существующего самолета, поэтому он вот такой вот.
      вот только везде пишут что Р-13 развитие конструкции Р-11, замена ряда блоков, но не разрывают напрочь линию развития этих двигателей.
      >С Р-21 - подозреваю, что нисколько.
      основания?
      >Например, на Д-20.
      "Так случилось и с проектом двигателя Д-20: задали только потребную тягу для обеспечения взлета, после чего оказалось, когда двигатель уже был сделан, что запаса тяги не хватает для быстрого перехода самолета через звуковой барьер из-за большого волнового сопротивления самолета. То есть двигатель оказался маловат. Оказалось, что размерность двигателя зависела именно от этого критического режима, а не от взлета. Правда, А. Н. Туполев компенсировал потерю заказа, переориентировав эту разработку двигателя в гражданское русло. Он решил сделать ближнемагистральный самолет - 'половинку' уже успешно летающего среднемагистрального самолета Ту-104. С его лоббистскими способностями это сделать было просто. Так появился проект Ту-124 и двигатель к нему Д-20П, где 'П' означает 'пассажирский'. Беда заключалась только в том, что Д-20 изначально проектировался как короткоресурсный военный двигатель, т. е. с применением более простых конструктивных решений, в первую очередь в части охлаждения (скорее без охлаждения) подшипниковой опоры турбины, а для 'пассажира' ресурс двигателя должен был быть большим, ну никак не меньше, чем у уже летающего АИ-20 (6000 часов). Все это вскоре дало о себе знать: при выключении двигателя на самолете Ту-124 после пробега и остановки при посадке двигатель начинал нещадно дымить белым дымом - разлагалось масло при контакте с горячим диском турбины."
      хороший двигатель, однозначно, но нужно его доработать..
      >реализации в виде Grumman A-6 Intruder
      это конечно завлекательно, но кому проектировать? и вообще, может сделать что-то среднее между ним и Буканиром, уж очень интересный у того внутренний отсек...
      >Можно "чебурашку" запилить. Тоже хороший зверек.
      >Может быть, зато потом Су-25 хоть не будет.
      вы не могли раскрыть более подробно предпочтения в штурмовиках?
      >А про невыход на сверхзвук - боюсь, пилоты USN, USAFТAC, USAFSAC и Kheil HaAvir Вас не поймут
      им не меня надо понимать, а наших летчиков с Су-24, прямо об этом говоривших, я сам об этом не подозревал, пока на тот тред на авиафоруме не наткнулся, поэтому и ваше предложение о трансзвуковом тяжелом штурмовике ака среднем бомбардировщике вполне укладывается в логику развития техники, ведь по хорошему что-то подобное на смену концептуально устаревшему Ил-28 нужно делать.
      >Многие из первых двухконтурных двигателей - модификации одноконтурных.
      но в модификации Р-11 вы отказываете...
      >АЛ-21Ф и тем более АЛ-21-Ф3 не являются такой уж точной копией J79-GE. Там главное в идеях.
      >Титановые пожары не имеют к конструкции J79-GE никакого отношения.
      Зато к АЛ-21 самое непосредственное.
      >Как сумели, так и сделали.
      Ну так вот об этом и речь, какая разница как сделали J79, если наш вариант имел высокую стоимость, сложность в изготовлении и создавал предпосылки к гибели самолета с экипжами сам по себе.
      
      Вот кстати, тут несколько раз нахваливали Д-20, а например о Климове с его ВК-3 и ВК-13 молчок, а ведь у него на них было раньше Д-20 двухконтурная схема реализована, да еще с охлаждением лопаток
      "В 1951 г. в ОКБ приступили к разработке эскизного, а затем и рабочего проектов двигателя. Ему был присвоен индекс ВК-3. Конструктивно двигатель состоял из десятиступенчатого осевого компрессора с двумя первыми сверхзвуковыми ступенями, кольцевой камеры сгорания, осевой трехступенчатой турбины, двенадцати труб второго контура, камеры смешения и форсажной камеры с регулируемым сверхзвуковым соплом. За первыми двумя ступенями компрессора производился отбор воздуха во второй контур и трубами передавался в камеру смешения.
      Степень двухконтурности изменялась в зависимости от режима работы двигателя. Максимальная двухконтурность (около 0,5) достигалась на крейсерском режиме, а минимальная двухконтурность (около 0,25) - при полете на наибольшей скорости и на взлетном режиме. Смешение потоков первого и второго контуров регулировалось путем изменения соотношения площадей входа в камеру смешения.
      Взлетная тяга двигателя составляла 5730 кгс без форсажа и 8440 кгс на форсажном режиме. Удельный расход топлива 1,85 кг/кгс·ч на форсажном режиме, 0,96 кг/кгс·ч на взлетном режиме и 0,73 кг/кгс·ч на крейсерском режиме. Температура газов перед турбиной - 1180К, степень сжатия 12. Габаритные размеры: длина - 6140 мм, диаметр - 1100 мм. Сухая масса - 1850 кг.
      Двигатель ВК-3 предназначался для высотного сверхзвукового истребителя И-3 (И-380) конструкции А.И. Микояна, начатого постройкой в июне 1953 г. Расчетная скорость при взлетной массе 8954 кг составляла у земли 1274 км/ч, на высоте 10000 м - 1775 км/ч. Однако этому истребителю не суждено было подняться в воздух. Параллельно с работами над И-3 велась разработка перехватчика И-3П (И-410), а в 1954-1955 гг. велось проектирование усовершенствованного И-3У.
      В двигателе применялись новые для того времени сверхзвуковые ступени компрессора из титанового сплава. Использование титана обеспечило прочность дисковых замков и самих дисков и дало ощутимый выигрыш в весе. Проектирование и профилирование сверхзвуковых лопаток было совершенно новым делом для специалистов ОКБ (как и для всех остальных ОКБ).
      Почти в течение полутора лет велись исследования в термобарокамере, где была отработана система включения топливных коллекторов, стабилизация горения, процесс регулирования смещения и регулирования сверхзвукового сопла.
      После пятилетней работы двигатель был доведен до необходимой надежности и заданного уровня основных характеристик. В 1956 г. двигатель прошел государственные испытания на ресурс 100 ч. Таким образом, ВК-3 первым в СССР проложил дорогу турбореактивным двухконтурным двигателям.
      Летные испытания истребителя-перехватчика И-3У проходили на базе ЛИИ в Москве. Истребитель испытывал талантливый летчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов. В 1956 г. были получены выдающиеся для того времени результаты: скорость истребителя при взлетной массе 9220 кг достигала 1960 км/ч, а потолок - более 18000 м. http://www.airwar.ru/enc/fighter/i420.html Испытания успешно завершились, однако по "организационным" причинам программу И-3У свернули. За создание двигателя ВК-3 большая группа конструкторов, экспериментаторов и испытателей была награждена орденами и медалями.
      В 1953 г. на базе ВК-3 начал разрабатываться двигатель, получивший обозначение ВК-13. Предназначался он для истребителя А.И. Микояна, двухдвигательного самолета Як-30 конструкции А.С. Яковлева, перехватчика П-1 конструкции П.О. Сухого. Главным отличием этого двигателя было применение турбины, охлаждаемой воздухом, который продувался через сопловые и рабочие лопатки. Это позволило поднять температуру примерно на 250К (с 1150...1180 до 1400К). Повышение температуры дало возможность увеличить тягу двигателя на бесфорсажном режиме на 10 % при сохранении габаритов и массы двигателя. Кроме того, на форсажном режиме была увеличена степень форсирования с 1,35 до 1,45, что позволило довести тягу до ~10000 кгс.
      Охлаждаемая турбина для ВК-13 в истории отечественной авиационной промышленности создавалась впервые.
      Доводочные работы по двигателю проходили трудно из-за дефектов охлаждаемых лопаток. В 1960 г. работы по двигателю ВК-13 были прекращены волевым решением руководства отрасли.
      Двигатель ВК-3 послужил базой для создания еще одного оригинального двигателя - двигателя "Д", который предназначался для тяжелого самолета С.В. Ильюшина. Оригинальность этого проекта заключалась в том, что вентилятор второго контура размещался над свободной одноступенчатой турбиной, которая располагалась за турбиной компрессора. Рабочая лопатка этой турбины разделялась на два яруса - верхний принадлежал вентилятору, а нижний - турбине. Между ярусами располагалось лабиринтное уплотнение.
      Доводочные испытания проводились на полноразмерном двигателе. Была получена тяга около 8500 кгс. Как и в других случаях с двигателями серии ВК-3, в 1960 г. работы были прекращены на начальной стадии."
      http://engine.aviaport.ru/issues/15/page42.html
      чем не кандидат, тяга 10 тонн, два контура, потенциал в повышении температуры.. его кстати планировал Бартини на свой Ф-57 http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6338-proekt-frontovogo-bo.html
      
      Вообще по КБ Климова есть книга -
      http://www.klimov.ru/files/pdf/books/KLIMOV_SITE.pdf в ней есть интернесные подробности по двигателям и самолетам периода АИ, хотя бы с т.з. самого КБ.
      
      "решающую роль здесь сыграл ЦИАМ в лице Л. Е. Ольштейна, заявившего: 'Бустерные ступени - только через мой труп'. Первоначальный проект 'по бедности' предполагал использование готового ядра двигателя Д-30, а необходимое увеличение тяги в 1,5 раза (проектируемый двигатель был другого класса тяги) планировалось получить за счет 'наддува' поставленными впереди 'бустерными' ступенями на валу низкого давления вместе с вентилятором. Как мы помним, еще американцы 'наелись' проблем с 'бустерными' ступенями на двигателе TF-30 (самолет F-111). Эти ступени плохо работают при неоднородном поле скоростей потока воздуха на входе в двигатель. Поэтому двигатель JT3D такой схемы нормально работал на В-707, где двигатель подвешен под крылом и имел незагроможденный вход. А вот F-111 с загроможденным сверхзвуковым входом и Ил-62 с расположением двигателей в хвостовой части самолета, куда приходит вихревая пелена с крыла, создавали проблемы для работы бустерных ступеней. Так случилось и с НК-8: при увеличении угла атаки крыла самолета Ил-62 компрессор двигателя входил в срывной режим и двигатель приходилось выключать, чтобы не 'сжечь' турбину. Тогда же (1966 г.), уже будучи в годах, С. В. Ильюшин при принятии решения о замене двигателя надтреснутым голосом сказал: 'Если двигатель не будет 'помпить' при увеличении угла атаки, то я ставлю его на самолет'."
      не видно большого подарка от получения TF-30..
      
      >могу попробовать высказать свои мысли и по двигателям, и по "почему не будет E-8" и "почему не выйдет много-разного Су-15" и по МиГ-19
      это было бы интересно, при необходимости автор и текст может скорректировать, как мне лично кажется.
      Я например предлагал Р-11 и самолеты с ним из соображения унификации по двигателю основных самолетов ВВС, для сокращения расходов на различные модели.
      
      
      >С уважением.
    599. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/25 04:56 [ответить]
      > > 598.Следж Хаммер
      >> > 592.Александр
      
      Добрый вечер.
      
      >>То, что потом стало называться Р-11, проектировала группа Туманского
      >Так Микулин чай пил?
      
      Наверное, в том числе периодически и чай. Может, конечно, кофе. И на совещания в главк и в министерство ездил, и другие дела делал.
      В современных формулировках: Микулин - директор предприятия, Туманский - ведущий инженер по проекту.
      
      >>Там нечего заваливать. Там или повезет, или не повезет.
      >понятно, видимо Соловье решил чем я хуже Туманского и мне тоже повезет
      
      Ну, по сравнению с Добрыниным, им действительно повезло. Они рассчитали двигатель и не попали в резонанс ни в одном узле. С первого раза. И получили 7 тонн тяги. 1956 год.
      
      >"По моде того времени первая ступень вентилятора была сделана сверхзвуковой и за свою широкую форму получила прозвание 'камбала'."
      
      Вы, вероятно, не очень внимательно просматривали посты в теме. В ?582 я привел краткое описание двигателя.
      
      >>Р-13 другой двигатель. Он создан для уже существующего самолета, поэтому он вот такой вот.
      >вот только везде пишут что Р-13 развитие конструкции Р-11, замена ряда блоков, но не разрывают напрочь линию развития этих двигателей.
      
      Это проблема всех "Историй конструкции самолетов в СССР до ..." и воспоминаний, выпущенных до 1991 года. Пишут то, что можно, а не то, что было. Да еще непреднамеренно путать могут. Почему работать с ними, как с источниками технической информации и не выходит. Хорошо, если "атмосферу эпохи" передают.
      
      Ну, почему напрочь. Турбины можно собрать на имеющихся дисках (диаметр - тот же), валы могут подойти (длина-та же), упорные и радиальные подшипники, кронштейны, форсунки в сборе, система смазки почти полностью. Собственно, так и сделали. А что аппарат компрессора напрочь новый и совершенно другой, и камера сгорания "не совсем такая", так это же ерунда.
      Так что Вы правы, можно и так сформулировать - Р-13 получился из Р-11 заменой ряда деталей.
      
      >>С Р-21 - подозреваю, что нисколько.
      >основания?
      
      В реальной истории это чудо "не заработало".
      
      >>Например, на Д-20.
      >"Так случилось и с проектом двигателя Д-20: задали только потребную тягу для обеспечения взлета, после чего оказалось, когда двигатель уже был сделан, что запаса тяги не хватает для быстрого перехода самолета через звуковой барьер из-за большого волнового сопротивления самолета. Беда заключалась только в том, что Д-20 изначально проектировался как короткоресурсный военный двигатель, т. е. с применением более простых конструктивных решений, в первую очередь в части охлаждения (скорее без охлаждения) подшипниковой опоры турбины, а
      
      Это проблема авиастроителей. Наглядная демонстрация уровня знаний в аэродинамике сверхзвука той эпохи. Да.
      Что за самолет то?
      
      Хм. Если это простые конструктивные решения...
      Интересно, которой из.
      
      для 'пассажира' ресурс двигателя должен был быть большим, ну никак не меньше, чем у уже летающего АИ-20 (6000 часов).
      
      Проблема только в том, что в этот момент АИ-20 еще не очень летающий, а ресурс 6000 часов ему назначат еще эээ... несколько позже.
      
      >хороший двигатель, однозначно, но нужно его доработать..
      дорабатывать нужно почти все.
      Вопрос - стоит ли.
      
      >>реализации в виде Grumman A-6 Intruder
      >это конечно завлекательно, но кому проектировать? и вообще, может сделать что-то среднее между ним и Буканиром, уж очень интересный у того внутренний отсек...
      У Canberra такой же. Зачем он Вам нужен - Изделие таскать будете?
      
      >>Можно "чебурашку" запилить. Тоже хороший зверек.
      >>Может быть, зато потом Су-25 хоть не будет.
      >вы не могли раскрыть более подробно предпочтения в штурмовиках?
      
      ?
      
      >>А про невыход на сверхзвук - боюсь, пилоты USN, USAFТAC, USAFSAC и Kheil HaAvir Вас не поймут
      >им не меня надо понимать, а наших летчиков с Су-24, прямо об этом говоривших, я сам об этом не подозревал, пока на тот тред на авиафоруме не наткнулся, поэтому и ваше предложение о трансзвуковом тяжелом штурмовике ака среднем бомбардировщике вполне укладывается в логику развития техники, ведь по хорошему что-то подобное на смену концептуально устаревшему Ил-28 нужно делать.
      
      Я примерно представляю, что могут говорить пилоты Су-24, но
      когда последний раз пилотам СУ-24, нарядом сил хотя бы 1 БАД приходилось под прикрытием помех прорывать глубоко эшелонированную ПВО, насыщенную ЗРК всех типов, ПЗРК и МЗА. Да еще, приведите, пожалуйста, по возможности, пример с наличием вражеской авиации в воздухе?
      
      А чем концептуально устарел Ил-28? Он технически устарел. И для предельно малых высот не годится. Стрелка и штурмана жалко.
      Воткните в такой примерно самолет два 4х тонных двигателя, обеспечьте защиту экипажа и катапультирование вверх. Получится B-66.
      
      >>Многие из первых двухконтурных двигателей - модификации одноконтурных.
      >но в модификации Р-11 вы отказываете...
      
      В реальной истории модифицировать его не смогли.
      Это двигатель с шестиступенчатым компрессором со всеми сверхзвуковыми ступенями. Двигатель предельный. Во всем.
      Туманскому повезло, что он таки вообще в конце-концов заработал. Но проблем они с ним все равно огребли кучу, форсировать его сильно нельзя, поэтому в конце-концов другой бригаде пришлось пилить Р-13. Который, в том числе теперь уже и из-за объективных ограничений, тоже форсировать сильно было нельзя. Отсюда все эти "чрезвычайные" режимы форсажа, которые в мирное время использовать запрещалось.
      
      >>Титановые пожары не имеют к конструкции J79-GE никакого отношения.
      >Зато к АЛ-21 самое непосредственное.
      >>Как сумели, так и сделали.
      >Ну так вот об этом и речь, какая разница как сделали J79, если наш вариант имел высокую стоимость, сложность в изготовлении и создавал предпосылки к гибели самолета с экипжами сам по себе.
      
      Потому, что если мы хотим иметь хороший двигатель, нам придется повторить то, что специалисты GE сделали в 1955 году.
      
      >
      >Вот кстати, тут несколько раз нахваливали Д-20, а например о Климове с его ВК-3 и ВК-13 молчок, а ведь у него на них было раньше Д-20 двухконтурная схема реализована, да еще с охлаждением лопаток
      
      Вероятно, потому, что у меня нет по ним никакой информации.
      Соответственно, и никаких выводов по ним я сделать не могу.
      
      >Вообще по КБ Климова есть книга -
      >http://www.klimov.ru/files/pdf/books/KLIMOV_SITE.pdf в ней есть интернесные подробности по двигателям и самолетам периода АИ, хотя бы с т.з. самого КБ.
      >
      
      >не видно большого подарка от получения TF-30..
      А причем тут Климовцы и Д-30? Сам конструктор подпорные ступени использовал. Кстати, если это Д-30 для ИЛ-62М так это уже, если мне память не изменяет, 1970й год.
      
      Следующий большой подарок будет теперь только в 1975м.
      
      >>могу попробовать высказать свои мысли и по двигателям, и по "почему не будет E-8" и "почему не выйдет много-разного Су-15" и по МиГ-19
      >это было бы интересно, при необходимости автор и текст может скорректировать, как мне лично кажется.
      >Я например предлагал Р-11 и самолеты с ним из соображения унификации по двигателю основных самолетов ВВС, для сокращения расходов на различные модели.
      
      Надо думать.
      >
      >>С уважением.
      
      С уважением.
    600. DMcK 2015/04/25 07:13 [ответить]
      >>599.Александр
      >>То, что потом стало называться Р-11, проектировала группа Туманского
      >В современных формулировках: Микулин - директор предприятия, Туманский - ведущий инженер по проекту.
      А вот фиг!
      Ведущим конструктором по РД-9 и Р-11 (АМ-9, АМ-11) был В.Н.Сорокин. А Туманский был замом Микулина и возглавил КБ после его снятия. Соответственно и получил все плющки.
      Но акты Гос.испытаний Р-11 за ведущего подписал Сорокин.
      Реально же к Р-11 Туманский не имел отношения. Это доказывается передачей всех дел по нему в Уфу с назначением Сорокина главным конструктором нового КБ (ОКБ-26, затем ОКБ при УМЗ, теперь ФГУП "НПП Мотор"). Там и сделали все модификации Р-11, -13, -25, -95Ш. Плюс все короткоресурсные на их базе.
      Между прочим, я офигел, когда узнал: за 25 лет (1955-1980) в этом КБ велись работы по 50 типам/модификациям двигателей, включая ТВД и ЖРД. Совершенно сумасшедшие темпы...
      Ещё интересный нюанс. Р-11 состоял из 7 тысяч деталей, а J79 - 40 тысяч. СССР рулит!
    601. Следж Хаммер 2015/04/25 13:46 [ответить]
      > > 599.Александр
      >Вы, вероятно, не очень внимательно просматривали посты в теме. В ?582 я привел краткое описание двигателя.
      Да нет, я очень внимательно читаю адресованные мне посты, и хотел обратить внимание что данное решение - общая тенденция того периода, причем в обоих прмерах командам повезло.
      >Это проблема всех "Историй конструкции самолетов в СССР до ..." и воспоминаний, выпущенных до 1991 года.
      А ничего, что публикации по этим движкам выходят сейчас, даже не в 90-е, а 2000-е?
      >аппарат компрессора напрочь новый и совершенно другой, и камера сгорания "не совсем такая", так это же ерунда.
      Ну так его и не называют Р-11 10 модели, а дают новое наименование Р-13 и далее, почему-то развитие американских движком с изменением облика, добавкой например, второго контура, вы считаете модификацией на базе предыдущей модели, так в чем же проблема здесь считать двигатель не той же самой моделью с добавкой буквы или цифры, а всего лишь представителем одного семейства двигателей с иным порядковым номером?
      >Так что Вы правы, можно и так сформулировать - Р-13 получился из Р-11 заменой ряда деталей.
      я лишь об этом и говорил, ведь его сделали не на пустом месте и что весьма важно, смогли уместить его в прежние посадочные размера, а ведь могло не пройти.
      >В реальной истории это чудо "не заработало".
      Причины известны, короткий канал с турбулентным потоком и не совсем подходящий ВЗ с ручным управлением, опять же сверхзвуковые ступени.
      Если поработать в этом направлении, занявшись ВЗ не с вертикальным, а горизонтальным клином, отработать автоматику, удлинить канал, ввести большее число дозвуковых ступеней в вентилятор, то вполне реально получить работоспособный двигатель, тем более если заняться им не в 1960 году, а раньше и более планомерно..
      >Это проблема авиастроителей. Наглядная демонстрация уровня знаний в аэродинамике сверхзвука той эпохи. Да.
      Я к тому что нужно и Д-20 заниматься, повышать его техническое совершенство, для пассажирского - снижать шумность
      >Что за самолет то?
      так там же написано - Ту-124
      >Проблема только в том, что в этот момент АИ-20 еще не очень летающий, а ресурс 6000 часов ему назначат еще эээ... несколько позже.
      ну это написано же уже сейчас, спустя полвека, так что автор здесь допустил выход из описания эпохи, но понятно почему.
      >Вопрос - стоит ли.
      ну так вы же сами предложили Д-20...
      >У Canberra такой же. Зачем он Вам нужен - Изделие таскать будете?
      Таки да, у нас же требовали обогреваемый отсек, тут вот тоже люди хотят внутренний отсек для бомбовой нагрузки.
      >?
      Ну вы же написали что чебурашка хорошо, а су-25 хуже, вот и вопрос, почему А-10 предпочтительнее
      >когда последний раз пилотам СУ-24
      это у нимх нужно спрашивать, факт тот что свои вылдеты они делали на дозвуке, они с КИС не особо горели связываться.
      >приведите, пожалуйста, по возможности, пример с наличием вражеской авиации в воздухе?
      а простите, причем тут я? мне объяснять желательность скорости не надо, хотя мне сложно представить как с полной подвеской Ф-15Е развивает высокую сверзвуковыую скорость.
      >А чем концептуально устарел Ил-28?
      кормовая огневая точка, можно сделать более компактный самолет, и не Б-66, а что-то более близкое к тому же Буканиру
      >Потому, что если мы хотим иметь хороший двигатель, нам придется повторить то, что специалисты GE сделали в 1955 году.
      Вопрос в том, насколько у нас для этого развиты технологии, сборка с минимальными зазорами как признак высокого качества не наш отличительный признак, как я понял из краткого рассказа одного бывшего работника авиаотрасли, работающего ныне бизнесменом, у нас с попавшим в руки американским движком долго возились, не моглши понять почему после сборки тяга чуть ли не на треть падает... тут всей моторостроительной отрасли нужно проходить учебу "как правильно проектировать и изготавливать двигатели".
      >Вероятно, потому, что у меня нет по ним никакой информации.
      это не к вам лично замечание, а вообще, проиграли, вот и не вспоминают.
      >А причем тут Климовцы и Д-30? Сам конструктор подпорные ступени использовал. Кстати, если это Д-30 для ИЛ-62М так это уже, если мне память не изменяет, 1970й год.
      Речь о технических решениях, ну посмотрят наши на двигатель, а повторить невозможно, ну и что дальше?
      >Надо думать.
      ну так для этого и обсуждение устроили, постараться примерно смоделировать варианты развития
      
      >С уважением.
    602. Egor (Egorcomrad95@rambler.ru) 2015/04/25 16:57 [ответить]
      Имеет ли смысл делать миг21 в привычном нам виде ?
      А что если исполнить его в виде Кфира или Виггена ?
      Получить легкий перехватчик с возможностью барражирования и работы по земле в случае необходимости .
      С уважением.
    603. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/25 17:20 [ответить]
      > > 602.Egor
      
      Да мы тут кумекаем, как бы превратить его в итоге в EF "Тайфун" :)
      
      Был такой самолёт Е-8 :)
    604. Следж Хаммер 2015/04/25 18:17 [ответить]
      > > 602.Egor
      >если исполнить его в виде Кфира или Виггена ?
      к чорту Вигген, даешь Грипен!
      
      Вообще, стоит наверное все-таки попробовать калькировать шведскую идею насчет многоцелевого легкого однодвигательного самолета, и ссылаться при этом на опыт ВОВ, когда Яки переделывали во все что можно.. и тут еще пример Як-140, о котором пишут что был удобен с т.з. обслуживания был бы кстати, ну и американские машины можно использовать как образцы технических решений, на 1958-й год уже можно что-то приводить как примеры, сотую серию потихоньку отрабатывают, другие проекты самолетов, а по поводу сложностей для конструкций в обеспечении доступа из-за нагрузок - предложить активнее использовать ЭВМ для расчетов и оптимизации компоновки для обслуживания, ну когда-то Брук должен ведь свои машины довести до серии!
    605. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/25 18:20 [ответить]
      > > 604.Следж Хаммер
      
      Если МиГ разрабатывается как фронтовой истребитель, он само собой будет многоцелевой.
      Брук с Рамеевым выкатят в 58-м году инженерный калькулятор "Урал" :) который потом доделают на процессоре до "Урал-2" и т.д.
      
      Это лучше обсуждать в теме "Электроника".
      http://samlib.ru/comment/s/simonow_s/02-03
      
      "Я все о свинье думаю..." (с)
      Климовский ВК-3 как раз в 56-м прошёл сертификацию на 100-часовой ресурс. Это жутко мало, но нельзя ли на его базе сделать двигатель менее напряжённый и с бОльшим ресурсом? Банально утолщить критичные детали, может, температуру перед турбиной чуть поменьше сделать...
      
      Ведь мощнейший ускоряющий пинок мог бы получиться, будь у нас к в АИ к концу 58 г двухконтурник с тягой хотя бы 7 тонн.
    606. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/25 19:22 [ответить]
      > > 601.Следж Хаммер
      >> > 599.Александр
      >>Вы, вероятно, не очень внимательно просматривали посты в теме. В ?582 я привел краткое описание двигателя.
      >Да нет, я очень внимательно читаю адресованные мне посты, и хотел обратить внимание что данное решение - общая тенденция того периода, причем в обоих прмерах командам повезло.
      
      Это общая тенденция, потому что ЦИАМ заклинило на высоконапорных сверхзвуковых ступенях. Там нужно ЦИАМу по голове стучать и клещи показывать, ссылаясь на данные разведки, после большого осеннего совещания МАПа 1953 года. И то уже поздно Д-7 спасать и Р-11 прогрессировать. АЛ-7 может, и получше выйдет сразу.
      Хотя "низкопоклонство перед западом" и прочие "борьбы с космополитизмом" - для тех времен вполне себе отдельный влияющий фактор.
      
      >>Это проблема всех "Историй конструкции самолетов в СССР до ..." и воспоминаний, выпущенных до 1991 года.
      >А ничего, что публикации по этим движкам выходят сейчас, даже не в 90-е, а 2000-е?
      
      Это я к тому, что осторожнее к этому всему надо относиться.
      
      >>аппарат компрессора напрочь новый и совершенно другой, и камера сгорания "не совсем такая", так это же ерунда.
      >Ну так его и не называют Р-11 10 модели, а дают новое наименование Р-13 и далее, почему-то развитие американских движком с изменением облика, добавкой например, второго контура, вы считаете модификацией на базе предыдущей модели, так в чем же проблема здесь считать двигатель не той же самой моделью с добавкой буквы или цифры, а всего лишь представителем одного семейства двигателей с иным порядковым номером?
      
      При том, что добавление второго контура идет к существующему двигателю.
      Увеличенный J57 - это J75, и это действительно увеличенный J57. (Кстати, я, скорее всего, ошибся сказав, что к нам в 1956 году попал J75, на первых U2 стояли J57, потом могло быть и то и то, надо бы по хорошему конечно, проверять по серийным номерам...) Здесь от двигателя остались одни размеры.
      компрессор 3НД/3ВД, все ступени сверхзвуковые; турбина 1ВД/1НД, степень повышения давления 8,6 потом 8,9, потом 9.
      температура газа перед турбиной сначала 1173К, потом 1200К, потом 1225К;
      трубчато-кольцевая камера, 10 жаровых труб.
      компрессор 3НД/5ВД; турбина 1ВД/1НД, степень повышения давления 8,9. температура газа перед турбиной 1223К, трубчато-кольцевая камера, 10 жаровых труб.
      Когда смотришь на Р9 и Р11 возникает подозрение, что их проектировали вообще разные КБ.
      Когда смотришь на Р11 и Р13 - что второй двигатель проектировали для того, чтобы запихнуть на имеющееся место в существующем самолете взамен первого.
      О, у чехов на "летечкемоторы" какое-никакое описание Р-13 выложено.
      
      >>Так что Вы правы, можно и так сформулировать - Р-13 получился из Р-11 заменой ряда деталей.
      >я лишь об этом и говорил, ведь его сделали не на пустом месте и что весьма важно, смогли уместить его в прежние посадочные размера, а ведь могло не пройти.
      
      Это был инженерный сарказм.
      
      >>В реальной истории это чудо "не заработало".
      >Причины известны, короткий канал с турбулентным потоком и не совсем подходящий ВЗ с ручным управлением, опять же сверхзвуковые ступени.
      
      Вы забыли про отрыв лопаток турбин и перегрев КС. Короткий канал воздухозаборника на носителе - это из другой оперы.
      Это уже относится к вопросу "почему не будет Е-8".
      А не к вопросу "почему не будет Р-21".
      
      >Если поработать в этом направлении, занявшись ВЗ не с вертикальным, а горизонтальным клином, отработать автоматику, удлинить канал, ввести большее число дозвуковых ступеней в вентилятор, то вполне реально получить работоспособный двигатель, тем более если заняться им не в 1960 году, а раньше и более планомерно..
      
      В компрессор, видимо.
      Куда вводить будем? в НД или в ВД? Какое число?
      Какую степень повышения давления примем для всего аппарата? Какую степень повышения давления примем для каждой из ступеней?/Или повышать давление равномерно будем?
      На какие обороты вала НД и вала ВД рассчитываем?
      Какую температуру газа перед турбиной получить собираемся?
      Какую расчетную тягу получим?
      
      Нереально. Забудьте про Р-11/Р-21. Поручите спроектировать "такое же" на основе свалившегося J57, хотя бы получите "что-то типа Р-13" на 4 года раньше. АЛ-7 немного другой все еще можете получить. Можете J57 или J75 у американцев попробовать купить, если продадут.
      Но с E-8 все равно будете мучиться.
      
      Вот уважаемый автор приводил ссылку
      http://www.business-gazeta.ru/article/58776/
      воспоминания человека, копавшегося в J57 или J75 - не впечатлил он наших особо, кроме материаловедов. Умные люди и так ЦИАМ не очень слушают, давление в аппарате компрессора плавно повышают, а некоторые таки даже направляющий и спрямляющий аппараты используют.
      
      Посмотрите, пожалуйста, внимательно на боевые самолеты, использующие двигатель J75, и боевые самолеты, использующие J79. Какое главное отличие?
      Потом внимательно прочтите тот несчастный отрывок из воспоминаний на несчастном "аирваре" в разделе про E-8.
      
      >>Это проблема авиастроителей. Наглядная демонстрация уровня знаний в аэродинамике сверхзвука той эпохи. Да.
      >Я к тому что нужно и Д-20 заниматься, повышать его техническое совершенство, для пассажирского - снижать шумность
      >>Что за самолет то?
      >так там же написано - Ту-124
      
      Ту-124 это куда его поставили в результате. Мне интересно, куда его поставить планировали.
      
      >>Проблема только в том, что в этот момент АИ-20 еще не очень летающий, а ресурс 6000 часов ему назначат еще эээ... несколько позже.
      >ну это написано же уже сейчас, спустя полвека, так что автор здесь допустил выход из описания эпохи, но понятно почему.
      
      И ценность отрывка как источника технического стала равна нулю.
      
      >>У Canberra такой же. Зачем он Вам нужен - Изделие таскать будете?
      >Таки да, у нас же требовали обогреваемый отсек, тут вот тоже люди хотят внутренний отсек для бомбовой нагрузки.
      
      Ну, в реальной жизни его вроде как делали таким, чтобы быстро менять пустую крышку после вылета на новую, с уже подвешенной ПН, и не мучиться с подвеской в отсеке. Еще думали, что это как-то сильно повлияет на аэродинамику при сбросе. Но оно "не очень пригодилось". Слишком много геморроя. Крышку не снимали, подвешивали так. Оказалось, что с обычным отсеком даже проще.
      Хотите выводить ПН из отсека - сделайте трапецию. F-102, F-106.
      Пока у Вас Изделие не "самолетающее" - вполне пойдет.
      Вон - американцы флотские вполне предполагали батон на A4-D Skyhawk таскать вообще безо всякого отсека.
      
      >Ну вы же написали что чебурашка хорошо, а су-25 хуже, вот и вопрос, почему А-10 предпочтительнее
      
      Где?
      Я написал "тоже хороший зверек". Про "чебурашку".
      И не проводил никакого сравнения "чебурашки" с "расческой".
      
      >>когда последний раз пилотам СУ-24
      >это у нимх нужно спрашивать, факт тот что свои вылдеты они делали на дозвуке, они с КИС не особо горели связываться.
      
      КИС - это отдельная тема. То, что не летают из-за нее, потому что геморрой, потому, что опасаются, и потом проверок послеполетных больше получается - тоже отдельная тема.
      
      >а простите, причем тут я? мне объяснять желательность скорости не надо, хотя мне сложно представить как с полной подвеской Ф-15Е развивает высокую сверзвуковыую скорость.
      
      Вы воспоминания американцев времен Вьетнама почитайте, и евреев Времен Войны Судного Дня, с какими перегрузками они из атак выходили, и насколько быстро скорость старались набрать на уходе после пуска/сброса.
      
      
      >>А чем концептуально устарел Ил-28?
      >кормовая огневая точка, можно сделать более компактный самолет, и не Б-66, а что-то более близкое к тому же Буканиру
      
      А-6, Buccaneer - пока не суть важно.
      B-66 с 8 тоннами ПН не будет уж так похож на "реальный" B-66. В-66 с меньшей дальностью тоже. Он такой потому, что пилили его из флотского A3-D.
      Кормовая огневая точка, если я правильно помню, потом пригодилась в том же Афганистане, когда при выходе из атаки стрелок садил из пушек по земле, чтоб в ответ не прилетело. И арабы вроде, так делали.
      Так что вообще можно предложить бешеный вариант утюга с 30мм стволом/стволами "в заду" с двухленточным питанием и осколочными снарядами с дистанционным подрывом в одной из лент. Почему 30мм - в 23 мм взрыватель такой нормально не влезет, и масса снаряда сильно меньше. О как.
      
      >Вопрос в том, насколько у нас для этого развиты технологии, сборка с минимальными зазорами как признак высокого качества не наш отличительный признак, как я понял из краткого рассказа одного бывшего работника авиаотрасли, работающего ныне бизнесменом, у нас с попавшим в руки американским движком долго возились, не моглши понять почему после сборки тяга чуть ли не на треть падает... тут всей моторостроительной отрасли нужно проходить учебу "как правильно проектировать и изготавливать двигатели".
      
      Да там не только с этим проблемы.
      Там вообще со всем проблемы. Я вам и пытаюсь показать, что там альтернативить очень сложно, и большинство путей, по которым вроде как можно бы и пойти - тупиковые оказались.
      Что там надо по хорошему начинать раньше, но тогда, как я уже писал, что там в начале 1960-х годов летать будет - не очень понятно. Не просчитывается сходу. Но скорее всего, не то, что в реальности.
      
      Как Вам, например, двухмоторный "Су-7" с бомбоотсеком?
      Или "Ил-40" с двумя "Д-20", другим крылом и вынесенной вперед кабиной в укороченном носу?
      Или двухмоторный "МиГ-21" с "ушками", как у F11F-1F (именно "1F") со стреловидным "широким" крылом с "наплывом"?
      Или даже Миг-19 со сверхзвуковым воздухозаборником (может, с конусом, может, без конуса), крылом увеличенного размаха с конической круткой "с зубом" (хм... почти "СВ" получился, только на два года раньше), и управляемым стабилизатором, сразу поставленным как у "С". Отклоняемый носок еще можно попробовать... ибо предполагаю, что классический предкрылок ему не поможет... и закрылки, возможно, большей площади, со сдувом пограничного слоя. Тормозные щитки перенести успеть можно.
      Причем предпосылки в реальной истории были для всего, кроме воздухозаборника и ССПС. По отдельности.
      
      >Речь о технических решениях, ну посмотрят наши на двигатель, а повторить невозможно, ну и что дальше?
      
      Придется. Никак без этого. Хотите E-8 - пилите "J79-GE". Ну, на крайний случай, "J73-GE".
      J57/J75 прожил сравнительно недолго. J79 в варианте ТРДДФ франки до когда выпускали?
      
      >>Надо думать.
      >ну так для этого и обсуждение устроили, постараться примерно смоделировать варианты развития
      
      Да. Только когда начинаешь пытаться объяснить что вот так вот не получится и что с вот этим вот будут большие проблемы - тут то и начинается "недопонимание сторон".
      
      >
      >>С уважением.
      
      С уважением.
      
    607. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/25 19:31 [ответить]
      > > 605.Симонов Сергей
      >> > 604.Следж Хаммер
      >
      Добрый день.
      
      >Ведь мощнейший ускоряющий пинок мог бы получиться, будь у нас к в АИ к концу 58 г двухконтурник с тягой хотя бы 7 тонн.
      
      Он есть в 1957 году. в РЕАЛЬНОЙ ИСТОРИИ. 5 экземпляров.
      не помогло.
      
      С уважением.
    608. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2015/04/25 19:44 [ответить]
      > > 607.Александр
      
      >Он есть в 1957 году. в РЕАЛЬНОЙ ИСТОРИИ. 5 экземпляров.
      >не помогло.
      
      Его тогда закрыли вместе с И-3. в приказном порядке.
      И с ресурсом в 100 часов он не сильно нужен.
    609. strangeserg (strangeserg@yandex.ru ) 2015/04/25 20:01 [ответить]
      > > 603.Симонов Сергей
      >> > 602.Egor
      >
      >Да мы тут кумекаем, как бы превратить его в итоге в EF "Тайфун" :)
      >
      >Был такой самолёт Е-8 :)
      
       Сергей, - я понимаю, что "опять двадцать пять!")))) и рискую "навлечь гнев и раздражение Следжа Хаммера", - НО что Вам "так дался" германо-итало-британский "Еврофайтер-2000 Тайфун"?!..
       Чем он, собственно, ЛУЧШЕ "одноклассника российского происхождения" МиГ-35 (являющегося продуктом эволюции и развития советского МиГ-29...)?! Тот факт, что "очередной" наш МиГ появился заметно позже "Еврофайтера-2000", - я отношу исключительно к негативным процессам в ВПК и экономике России в целом: в связи с "развалом" СССР в РеИ и последствиями этого...
       Вроде бы, наш МиГ-35 - как минимум - НИЧЕМ не УСТУПАЕТ "евроистребителю" (а по отдельным ВАЖНЫМ параметрам - превосходит "конкурента"!): ладно бы, "европеец" был бы ещё однодвигательным и хотя бы "соизмерим" по цене (при сравнимой боевой эффективности!), - ТАК НЕТ, - "движка" тоже ДВА, БРЭО не лучше (РЛС - даже ХУЖЕ, "несмотря на ВСЁ"!), цена - вдвое выше!!!
       Ну и что это за "ориентир"?..
       Тем более, что "похожий внешне" (и оч-чень условно "по компоновке"!), - НЕ ЗНАЧИТ "такой же" (да и как быстро в АИ СССР смогут "отдалённо похожий" Е-8 "превратить" в "функциональное подобие" EF-2000, "многоцелевого тактического истребителя из XXI-го века", - одному Богу известно...)))), - смысл "возиться" тогда: не лучше ли начать НИОКР с "прицелом на МиГ-29" (и потратив ТЕ ЖЕ, в принципе, "силы и средства"!), - чтобы когда-нибудь (много раньше, чем в РеИ и чем у "АИ-конкурентов"!..) в итоге сделать "АИ-аналог" МиГ-35?!..
       Вот это и будет означать - "знание идей Противника" и "опережение его на десятилетия" (а не копирование "будущих решений" самого этого "противника"))))!
      
       Если Вы имеете ввиду сугубо "некое условное подобие" (по "нише" применения) европейского "Тайфуна" 2000-х годов на технологиях 60-70-х годов XX-го века РеИ (в АИ СССР - первая половина 60-х..?), - "выращенное из полуэкспериментального Е-8", - то тем более непонятно: "Еврофайтер-2000" делает таким, каким мы его знаем, - ИМЕННО "сумма технологий")))), в те времена ещё недоступная...
       В такой ситуации "многоцелевой тактический истребитель" с таким же, примерно, успехом - можно "сделать" и из Су-15, - что уже давно предлагает тот же "Следж Хаммер"!
      
      Ну а ЕСЛИ нужен "фронтовой универсальный самолёт-солдат" (относительно "лёгкий и дешёвый", с ОДНИМ двигателем...), - то уж всяко лучше "взять за образец" шведский JAS-39 "Гриппен"!.. Тем более, что вот он уже - мало чем уступает "нашему МиГу"...
    610. Александр (snuky_ush@mail.ru) 2015/04/25 20:05 [ответить]
      > > 608.Симонов Сергей
      >> > 607.Александр
      >
      >>Он есть в 1957 году. в РЕАЛЬНОЙ ИСТОРИИ. 5 экземпляров.
      >>не помогло.
      >
      >Его тогда закрыли вместе с И-3. в приказном порядке.
      >И с ресурсом в 100 часов он не сильно нужен.
      
      
      Д-20, не "П", 6800 кг на стенде. 1957 год. Выпущено 5 экземпляров.
      Степень двухконтурности у него, кстати, "1,56"
      У Д-20П - "1".
      
      С уважением.
      
    Текущее Страниц (26): 1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Архивы (2): 1 2

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"