Комментарии: Без Поводыря

Дай Андрей : другие произведения.

Комментарии: Без Поводыря
()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]

Размещен: 01/07/2013, изменен: 11/11/2015. 465k. Статистика.

Аннотация:
Что быстрее меняется - История, под влиянием Поводыря, получившего второй шанс? Или Поводырь, под давлением Истории? Что окажется сильнее - Долг Человека, или Обстоятельства? Сибирь, 19 век. Лерхе больше не начальник Томской губернии, но Искупление на этом не заканчивается. https://author.today/work/13862

ОБСУЖДЕНИЯ: История (последние)
00:19 Малышев А. "Окончательное решение Тухачевского " (1006/8)
13:16 Баламут П. "Расстрельные тройки кровавых " (134/1)
12:51 Бояндин К.Ю. "Живая очередь" (71/1)
10:56 Корин Г. "Княжич, князь (Кто ты? - 1)" (1)

Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию] Текущее Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ... 26Архивы (6): 1 2 3 4 5 6

ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ: 08:56 "Форум: Трибуна люду" (179/101) 08:56 "Форум: все за 12 часов" (143/101) 06:58 "Диалоги о Творчестве" (290/35) 02:46 "Технические вопросы "Самиздата"" (235/2) 25/11 "Форум: Литературные объявления" (666) 25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние) 09:01 Родин Д.М. "Князь Барбашин 3" (843/4) 08:51 Баламут П. "Ша39 Бронетанковая" (460/9) 08:51 Седрик "Список фанфиков с моими комментариями" (383/8) 08:50 Давыдов С.А. "То, что я читаю и смотрю" (943/8) 08:49 Чваков Д. "Время-песок" (15/1) 08:47 Уралов А. "Мясо "из пробирки"" (685/14) 08:39 Ким В.В. "Минимально необходимое воздействие-" (131/26) 08:29 Ролько Т. "О гносеологическом крушении " (531/6) 08:28 Смолина А.Н. "Любопытные факты об Украине - " (1) 08:27 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (711/4) 08:16 Березина Е.Л. "Гёдель в шоке" (7/5) 07:31 Вебер А. "Полеты во сне и повелитель " (1) 06:58 Модератор-2 "Диалоги о Творчестве" (290/35) 06:40 Детектив-Клуб "Объявления Детектив-Клуба. " (500/2) 06:34 Шердан "Облом" (7/1) 06:33 Shirihai H., Bre "Гавайский Тюлень-Монах" (4/3) 06:27 Шурыгин А. "Кисловодск. Экскурсия по городу " (44/3) 06:09 Нивинная А. "Люблю вспоминать времена..." (3/2) 06:04 Винокур Р. "О поэтах прошлого" (15/14) 05:58 Евдокимов Г. "Новая жизнь майора Завьяловой" (3/1) Полный список...>>
РУЛЕТКА: Академия Стихий Своя дорога Роковая наследственность. Рекомендует Якивчик А. ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ: Авторов: 108583 Произведений: 1671281 Список известности России СМ. ТАКЖЕ: Заграница.lib.ru \| Интервью СИ Музыка.lib.ru \| Туризм.lib.ru Художники \| Звезды Самиздата ArtOfWar \| Okopka.ru Фильм про "Самиздат" Уровень Шума: Интервью про "Самиздат" НАШИ КОНКУРСЫ: Рождественский детектив-24	30/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ: А.Астраханский Аккуратов А.С. Акстись А.С. Андрианов С.Н. Бахчевников В.В. Белокурова Е.Э. Болотин Д.Г. Быков А.В. Володин И. Герасимов А.А. Гордийчук А.Н. Грахн А. Грибовская И. Деревянченко М. Долгополова П.Р. Заболотников А.А. Зайкина Н. Ильиных С.И. Каретников Н.В. Катджит Д. Колентьев А.С. Колчанов А. Костенкова К.Е. Кравцив Р.Б. Красулина Н. Кремнев Е.А. Лигина В.В. Лобач М.П. Макарова Е.А. Мельник А.А. Мызников В.Е. Немец Л. Нинель Т. Овчинникова М.С. Палитко С.А. Певзнер М.Я. Перунова О.А. Печников В.Ю. Подвисоцкий Д.В. Попова К.А. Прочерк И.А. Раев А.М. Райкири Рыжая Садов М.В. Салий Е. Саранча В.П. Соловьева К. Сорокин О.В. Староветров Р. Трамонтана П. Фаг А. Чиширская Р. Чудинова Т. Alucard-Den-Engla Corvus Foxurineko Mur A. Neya B.
ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка) 00:08 Манчев В.С. "Царичина (1 часть)" 22:10 Неизвестный А.Ф. "Часть Вторая" 17:04 Шаповал Н.И. "Сборник стихов" 12:34 Бирюк В. "Зверь лютый. Книга 5. Парикмахерия" 28/11 Иевлев Г.В. "В плену горячей звезды" Полный список...>>

630. Lex 2013/09/22 13:06 [ответить]
  > > 629.Овчинников Евгений
  >Само собой. В целом они сейчас например уже решены.

  Ширина вагона 2300; высота 2100 мм; длина менее 12 метров - нет объема для решения.

  > Дело в том, что эффективность ЖД растёт от количества узлов, ей связанных.

  Этот параметр существует сам по себе, он происходит из технологического процесса и географии.
  Для действующей железной дороги важна скорость прохождения грузов.
  Насущный пример - требуется семь дней на перевозку контейнера.
  "Транссиб за 7 суток"
  http://docs.cntd.ru/document/902184594
  Ещё пример - японцы. Они строили новую инфраструктуру при наличии старой - т.е. старая узкоколейная инфраструктура не годилась для работы.

  > Т.е. дорога спб-мск И дорога мск-казань вместе эффективнее работают на экономику страны, чем они же, но построенные по отдельности.

  Никакого отношения к дорогам Европы.

  >Если в город приходит сначала узкоколейка, то времени на "перестроиться" у бизнесов много больше. Рубка хвоста собаки по частям.

  В чем заключается смысл такой перестройки ?
  Японцы построили капский путь - потом пришлось перестраивать, тратить средства.

  > А вот деньги уже в магистраль вложены и связанные лежат в земле и шпалах и рельсах. И не отбиваются с грузопотока.

  Это уже металлолом.
  Шпалы и рельсы узкоколейки не годятся для обычной железной дороги.

  >Нет. Суть в том, что ткнулись. А если бы мы исправно материал по нормальной цене поставляли - нафиг бы им не сдалось ходить к нам.

  Это будет флейм не по делу на причину ВОВ и т.д. - ни к чему.
  Не обязана Россия никому и ничего.

  >Зерно, мука итп сельхоз. В Германию-Австрию в основном.

  Там плечо доставки короткое.

629. Овчинников Евгений (sunduk@ukr.net) 2013/09/22 12:45 [ответить]
  > 624.Lex
  >> 614.Овчинников Евгений
  >> "уволиться в бега" - это притягивание за уши.
  > По духу соответствует.

  Ну важно, что факты мы видим одинаковые. А по оценке - вам кажется что да, мне что нет.

  >> капская колея
  > бытовые неудобства etc

  Само собой. В целом они сейчас например уже решены.

  > Чтобы отойти от других, скоростных ограничений такой колеи, японцы были вынуждены уйти на другую колею - т.е. тратить ресурсы вдогон. То есть первичный их выбор был неверен - зря сэкономили.

  У вас логика ломается. Дело в том, что эффективность ЖД растёт от количества узлов, ей связанных. Т.е. дорога спб-мск И дорога мск-казань вместе эффективнее работают на экономику страны, чем они же, но построенные по отдельности. Более того - наличие ХОТЯ БЫ как-то бОльшей связности - сильно перестраивает хозяйственные связи. А это дело тоже лучше проводить постепенно. Тут про ямщиков пишут - доля правды в этом есть. Но гораздо страшнее эти вот ЖД-моменты для купцов и местных предпринимателей. Приходит к тебе в город ЖД, привозит дешёвый товар - и убивает местное его производство.

  Если в город приходит сначала узкоколейка, то времени на "перестроиться" у бизнесов много больше. Рубка хвоста собаки по частям.

  Соответственно, возвращаясь к узлам и связности - две узкоколейки будут работать эффективнее, чем одна магистраль - потому что грузопоток поначалу малый, и узкоколейку-то не загрузит. А вот деньги уже в магистраль вложены и связанные лежат в земле и шпалах и рельсах. И не отбиваются с грузопотока.

  Тут ниже оптимальную имхо схему предлагали
  1. Планировать двухпутку.
  2. Строить двухпролётные быки под мосты и двухпутные тоннели.
  3. Сначала отсыпать и класть узкоколейку.
  4. По мере нарастания интенсивности движения класть на второй путь магистраль. По завершении переключаться, а узкоколейку демонтировать.
  5. Когда станет и одной магистрали не хватать - класть второй путь.

  > Оценочные не годятся

  Других у меня нет, считать лениво.

  >> ВОВ.
  > В чем суть примера?
  > Ткнулись фашики с войной - а на границе затор.

  Нет. Суть в том, что ткнулись. А если бы мы исправно материал по нормальной цене поставляли - нафиг бы им не сдалось ходить к нам.

  > должны были показать катастрофическое (существенное) влияние выбора колеи за 1.5 метра на экономику.

  С цифрами не покажу. Более того - КАТАСТРОФИЧЕСКОГО его и нет. Оно просто отсекает русский рынок от европейского в 1860х-1960х годах. Создаёт на границе с Россией точку перелома тарифной функции - товар резко дорожает при перевозке. Что уменьшает товарооборот приграничных областей и тем самым разрывает возможные хозяйственные связи. И тем самым замедляет рост экономики раз и создаёт отсутствие пророссийского экономического лобби в приграничных странах два.

  Конкретных цифр, повторюсь, не имею под рукой.

  >> На "когда"? в 1913м, думаю, несколько сотен миллионов ежегодно таможенными пошлинами недополучали. В 1865м не знаю.
  > Какие товары? Из каких стран?

  Зерно, мука итп сельхоз. В Германию-Австрию в основном.

628.Удалено написавшим. 2013/09/22 12:27

627. АлександрЗ 2013/09/22 12:31 [ответить]
  > > 543.Дай Андрей
  >Давайте посчитаем - сколько паровозов нужно для дороги от Ачинска до... скажем - Томска? Сколько вагонов? Грузовых, пассажирских? Хотя бы примерно.

  А это от грузооборота зависит. Т.е. от потребностей того же урала в жратве и том же чае. Сколько там из китая чая а из томска зерна уралу в год надо? 100 тыс тонн? Один состав с одним паровозом где то максимум 100 тонн полезной нагрузки. Значит в течении года этот товар должен быть перевезен за 1000 рейсов. Поезд из Томска пускай до урала добирается трое суток да и обратно не порожняк гонит а те же 100 тонн железа с заводов до узловой в центральную часть России.
  Следовательно потребности урала обеспечат с изрядным запасом аж шесть паровозов с 50-ю вагонами еще столько же грузооборот с центральной частью России. плюс пасажирские перевозки из расчета два пасажирских поезда в неделю (ага вот все взяли и разбежались каждый день на паравозе у цывылызованную ыропу в Крушавели ездить причем на первый же состав толпа народу с пляжными баулами со всей Сибиреи соберется в количестве аж одного рыла и то не факт.).
  Итого маем паровозный парк с запасом перекрывающий все годовые потребности практически во всем аж 10-12 паровозов и 120 вагонов 20-ть из которых пасажирские из расчета что чистым пассажиром на первых порах ни один состав не будет.

626. Николай 2013/09/22 12:56 [ответить]
  > > 622.Следж Хаммер
  >> > 610.Владимир И
  >>Этим суровым парням необходимо перепрофилирование.
  >направить на работу на конных УЗК, сформировать транспортные ж/д батальоны

  и отправить ломать камень в каменоломнях или возить тачками землю, на строительстве насыпей, если будут выступать.
  На строительстве Ж/Д очень сильно не хватает народу, землю возить. Начальников там много, куда не плюнь, попадешь в начальника.

  >строительство Транссиба через Томск было заблокировано соответствующими купцами, которые радели за гужевой транспорт)))

  Как то кино называлось? - "Чокнутые." данный фильм хорошо показывает нюансы строительства Ж/Д в России.

  отрывки из фильма:
  "Тут мне карта и пошла"
  http://www.youtube.com/watch?v=n2PuvRqw1DU

  150 землекопов
  http://www.youtube.com/watch?v=th14ZB3WvO0

  Прочитайте книгу "История строительства железных дорог в России", там прописано, почему Ж/Д провели мимо Томска, но не мимо других городов Сибири, деньги на строительство Ж/Д экономили, не смотря на коллективные обращения купцов и других жителей Томска, к верховной власти.
  Томск конечно находится в Сибири, но это еще не вся Сибирь.

625. Lex 2013/09/22 12:22 [ответить]
  > > 619.Владимир И
  >О том и речь. Есть версия, что в реале строительство Транссиба через Томск было заблокировано соответствующими купцами, которые радели за гужевой транспорт)))
  >Так что и тут проблемы должны немного возникнуть...

  Не те условия.
  Государь Император уже одобрил маршрут: а). согласно проведенных изысканий; б). с заходом в виднейшие города и поселения.

  > > 623.Владимир И
  >Вот. Именно со временем. Деревни и заводы как саранча не родятся.

  Массовость уже на пороге.
  Психологически - Государь своего Сына направил в Сибирь - все препоны устранены.
  Крестьяне - в догон.

  > И любой ямщик понимает, что точку ликвидности лучше обходить с запасом по прибыли.

  Профессиональные ямщики с задачами ГГ не справятся.
  Не те масштабы.
  Имхо.

624. Lex 2013/09/22 12:13 [ответить]
  > > 614.Овчинников Евгений
  >Так он же уже был уволен к тому времени! А "уволиться в бега" - это притягивание за уши.

  Уволили и в Петербург Лерхе не поехал - в Сибири остался.
  По Духу соответствует.

  >Ну капская колея же. Она меньше остальных прочих. Соответственно - для неё, по идее, должны быть характерны те же проблемы, что описываете вы. Но - нет.

  Неподходящий пример решения.
  Ширина вагона Пв40 2300 мм.
  Это бытовые неудобства - для начала. И ограничения по габаритам для грузов.
  Чтобы отойти от других, скоростных ограничений такой колеи, японцы были вынуждены уйти на другую колею - т.е. тратить ресурсы вдогон. То есть первичный их выбор был неверен - зря сэкономили.

  >> Значит чем быстрее она начнёт окупаться - тем охотнее частники будут финансировать в дороги в дальнейшем.

  Государству важна функция. Государству важнее польза.
  Государство не настолько богатое чтобы строить задешево - как японцы с капской колеё.
  Россия строит для себя - не в капской колонии.
  Колонизаторы строили для банановых республик дороги в 560 мм - в погоне за выгодой.

  > В любом случае вы же видите, что они круглые, а значит оценочные : )

  Оценочные не годятся - потому что неизвестны граничные параметры расчёта.

  > такие дополнительные траты создавали барьер для сельхозпродукции почти неодолимый самостоятельно.

  Нужна конкретика - какие барьеры каким товарам.

  >ВОВ.

  Не годится.
  В чем суть примера ?
  Ткнулись фашики с войной - а на границе затор. Что и требовалось показать от разницы стандартов.

  >У любой НИОКР есть цена. Соответственно товар, полученный по итогам НИОКР, содержит в своей цене кусочек цены НИОКР.

  Речь об экономике ведите.
  При отсутствии описания НИОКР неизвестно какие параметры влияния вы сравниваете, какие участвую в оценке.
  Прочий ваш текст не имеет отношения к теме а именно вы забалтывете проблему.
  Напоминаю суть проблемы (поправьте по ранним цитатам точнее): вы должны были показать катастрофическое (существенное) влияние выбора колеи за 1.5 метра на экономику.

  >На "когда"? в 1913м, думаю, несколько сотен миллионов ежегодно таможенными пошлинами недополучали. В 1865м не знаю.

  Надуманная цифра.
  Какие товары ?
  Из каких стран ?
  - были нужны в России и не дошли в неё из-за колеи дороги.
  Пишите обоснования.

623. Владимир И 2013/09/22 12:09 [ответить]
  > > 618.Lex
  >> > 616.Misha101
  >> С кучей городков и деревень, что в стороне от ЖД оказались, везде грузы возить надо.
  >
  >Как-то так.
  >Планируется увеличение сельскохозяйственной отрасли - будет что возить.
  >С постройкой узкоколеек или раньше начнётся перетекание в промышленный сектор. Неизбежный результат централизации и механизации производства.
  >Со временем.

  Вот. Именно со временем. Деревни и заводы как саранча не родятся. И соответствующий фронт транспортных перевозок. И любой ямщик понимает, что точку ликвидности лучше обходить с запасом по прибыли. Ибо лошадка должна лопать овес каждый день, а семью ямщика желательно кормить в разы вкуснее чем лошадку. Без временных разрывов на ожидание освоения нулевого цикла.

622. Следж Хаммер 2013/09/22 12:07 [ответить]
  > > 610.Владимир И
  >Этим суровым парням необходимо перепрофилирование.
  направить на работу на конных УЗК, сформировать транспортные ж/д батальоны

621. Николай 2013/09/22 12:04 [ответить]
  > > 617.Владимир И
  >В реале большая часть денег была разворована подрядчиками и отвратительной организацией труда.
  >Километр Транссиба оказался дороже километра европейской дороги, притом что заработки дорожных рабочих были в разы ниже.

  Поддерживаю. Кроме английского и американского способа прокладки путей, есть еще и Российский. Взять денег под строительство капитального пути по английской технологии, а строить американским способом, при этом еще и добавив Российскую специфику.
  Подрядчики, чиновники, даже Китай, очень хорошо поднялись на строительстве Ж/Д, и при всем этом дорогу строить надо.

  >На самом деле пробовали, получалось плохо, потому придумали систему закрепления за бригадами.
  Сейчас локомотив везет вагоны 4 часа в одном направлении, потом отцепляется, меняется локомотив, и они, подождав немного, везут назад другой состав, но могут локомотив оставить, а локомотивную бригаду заменить

620. Овчинников Евгений (sunduk@ukr.net) 2013/09/22 11:56 [ответить]
  > 610.Владимир И
  > По идее на цесаревича и лерхе должны аккуратно выйти представители профсоюза)) ямщиков, которые осуществляют перевозки по сибирскому пути и которым железная дорога делает стратегический кирдык. Этим суровым парням необходимо перепрофилирование.

  У них будет столько работы по подвозу товара к ЖД, которую щас делает автомобиль, что они благословят тот день, когда ЖД в Сибирь потянулась.

  > 606.Lex
  >> 600.vitec
  >> В то время организация паровозодвижения совсем другая была. Паровоз вели те, чей это паровоз. Не меняли бригаду, как сейчас.
  > есть послезнание ГГ, для которого железная дорога есть единый комплекс. Ему ничего не стоит определить бригады, обслуживающие отдельный перегон или несколько. Никакого дополнительного отдыха (и остановок в пути для поездов) для бригад в пути не будет - скорость возрастёт.

  Предки ну тууупыые! не додумались до такой простой штуки!

  tags: ирония

  На самом деле пробовали, получалось плохо, потому придумали систему закрепления за бригадами.

  > 617.Владимир И
  > В реале большая часть денег была разворована подрядчиками

  Можно ссылку на какие-либо материалы следственных комиссий или обследований процесса строительства, которые указывают на подобное? я про Транссиб первый раз такое слышу, если честно, хотелось бы ликбезнуться.

619. Владимир И 2013/09/22 11:50 [ответить]
  > > 615.Николай
  >> > 610.Владимир И
  >>По идее на цесаревича и лерхе должны аккуратно выйти представители профсоюза)) ямщиков, которые осуществляют перевозки по сибирскому пути и которым железная дорога делает стратегический кирдык.
  >
  >Строительство Ж/Д потребует столько телег и рабочих рук, что их будет очень сильно нехватать.
  >У купцов был свой транспорт, которым они не делились :-).

  О том и речь. Есть версия, что в реале строительство Транссиба через Томск было заблокировано соответствующими купцами, которые радели за гужевой транспорт)))
  Так что и тут проблемы должны немного возникнуть...

618. Lex 2013/09/22 11:47 [ответить]
  > > 616.Misha101
  > С кучей городков и деревень, что в стороне от ЖД оказались, везде грузы возить надо.

  Как-то так.
  Планируется увеличение сельскохозяйственной отрасли - будет что возить.
  С постройкой узкоколеек или раньше начнётся перетекание в промышленный сектор. Неизбежный результат централизации и механизации производства.
  Со временем.

617. Владимир И 2013/09/22 11:46 [ответить]
  > > 613.Сэй Алек
  >> > 612.Владимир И
  >>Для надежности системы нужна некоторая избыточность.
  >Где деньги, Зин? (с)

  В реале большая часть денег была разворована подрядчиками и отвратительной организацией труда.
  Километр Транссиба оказался дороже километра европейской дороги, притом что заработки дорожных рабочих были в разы ниже. И никудышное качество строительства, рельсы зачастую клались без всякой насыпи.
  В первый же год эксплутации пришлось заменить более 5000? никуда не годных импортных рельс.

  Паровые экскаваторы, жесткий учет и контроль, немедленное и показательное наказание казнокрадов, с конфискацией. Вот денежка и появится...
  Да и любому уважающему себя экскаватору удобнее широкую колею наваливать, чем узкую.
  И вообще нужны железнодорожные войска, которые порешают проблему. Десяток дивизий и Транссиб готов. Подарить Цыси полкило изумрудов, чтоб не рыпалась и на Пекин.

616. Misha101 2013/09/22 11:38 [ответить]
  > > 611.Lex
  >> > 610.Владимир И

  >>Этим суровым парням необходимо перепрофилирование.
  >
  >В ихнем профсоюзе динамика будет присутствовать - много ранее непричастных извозчиков выйдет на промысел.

  Ну, ладно Владимир дебил, но вы то Лех, чего введётесь на такую тупость?
   Количество грузов и пассажиров со строительством ЖД вырастет многократно.
   Гляньте на карту, ЖД узкая линия, а вот от неё идёт куча дорог, куда возить не перевозить грузы и людей!
   Та же самая торговля с Китаем, с монголами и нашими инородцами!
   С кучей городков и деревень, что в стороне от ЖД оказались, везде грузы возить надо.

   Так что будет ЖД, население вырастет на порядок и извозчиков на порядок больше надо.
   С уважением.

615. Николай 2013/09/22 11:37 [ответить]
  > > 610.Владимир И
  >По идее на цесаревича и лерхе должны аккуратно выйти представители профсоюза)) ямщиков, которые осуществляют перевозки по сибирскому пути и которым железная дорога делает стратегический кирдык.

  Строительство Ж/Д потребует столько телег и рабочих рук, что их будет очень сильно нехватать.
  У купцов был свой транспорт, которым они не делились :-).

614. Овчинников Евгений (sunduk@ukr.net) 2013/09/22 11:48 [ответить]
  > 602.Дай Андрей
  > На описываемое время ширину колеи выбирать уже было невозможно. МПС установило общеимперский стандарт - 5 футов. И спорить никто бы не стал.

  Почему не стал? будущие таможенные потери на границе страны с Европой - вопиют. В Европе была тыщща и одна колея - в результате только испанцы, к которым французы через Пиренеи не потянули ЖД сразу, сохранили свою. Все остальные - евроинтегрировались. Несмотря на потери. Потому что связность - это не только и не столько прямой доход, сколько расширенный рынок и, следовательно, более низкий порог входа на него для новых бизнесов.

  Перешивать - несложно. По ночам, когда никто не едет, кладёте третий рельс между первым и вторым так, чтобы первый и третий образовали "европейскую" колею. После прокладки нужного количества рельсов "переобуваете" поезда и вагоны на некоторой части маршрута. Лишний рельс после окончания "переобувки демонтируете и переставляете туда, где он нужнее. Всех трат - переобувка, некий запас "лишних" рельсов, можно частично б/у, и стоимость перешивочных бригад.

  Пока дорог немного и они +- изолированные - сделать вышеописанное стоит сильно менее тысячи рублей за версту.

  > Другой вопрос - в одну колею, или сразу в две? Мощности завода позволяют производить рельсы и на две. Но есть ли смысл?

  Нет конечно. Две колеи примерно на треть дороже одной, в том числе по земляным работам. Зачем оно надо? если позволяет делать рельсов больше - пусть "про запас" работает. Когда дотянется до евроРоссии дорога - туда продать, да и дело с концом.

  > Итак? Остановимся на 70 паровозах, 50 пассажирских и 500 товарных вагонах.

  Это "в конце" или "на момент старта дороги"? если второе, то там правильно начать С ДЕСЯТКА паровозов - и притащить в Томск продвинутые ЖД-мастерские, и уже разворачивать производство в них по лицензии - т.е. при необходимости делать столько паровозов, сколько надо.

  > Вагоны из России тащить сильно дорого. Быть может - только колеса, или колесные пары. Остальное строить придется в Томске.

  Само собой. Те же мастерские и будут делать.

  > 595.Николай
  > шпалы укладываются практически на голую землю, поезд не проваливался и ладно, большая скорость сначала никого не волнует, главное едет. Потом со временем все делают капитально, но сначала интересует только скорость укладки путей.

  Именно! главное - начать и посмотреть, насколько путь выгоден, кто по нему едет, какие КОНКРЕТНО требования будет к нему необходимо предъявлять. Т.е. не 100500 лет проектировать - а вложить немного денег и сразу получить отдачу, и потом уже от размеров этой отдачи планировать дальнейшие действия.

  > 588.Lex
  > Попытались вытащить Лерхе из Сибири - он уволился в бега.

  Так он же уже был уволен к тому времени! А "уволиться в бега" - это притягивание за уши.

  >> в смысле - это ИНЖЕНЕРНЫЕ проблемы. Решаемые.
  > Где, кем и когда?

  Ну капская колея же. Она меньше остальных прочих. Соответственно - для неё, по идее, должны быть характерны те же проблемы, что описываете вы. Но - нет. То есть до того момента, как цилиндры научились из рамы выносить паровозные, проблемы были. А потом научились - и проблем не стало. Да, несколько страдает максимальная пропускная способность из-за меньших габаритов вагона. Но это на первых порах не так важно.

  А оставлять узкую колею "навсегда" - неразумно, соглашусь.

  >> А на первых порах связность и быстрая окупаемость куда важнее, чем пропускная способность.
  > Для государства важна полезность и функционал.

  У вас что, государство
  а) имеет бесконечные деньги
  б) финансирует работы
  так? ну вот у автора - нет. В данной книге дорогу финансируют частники. Значит чем быстрее она начнёт окупаться - тем охотнее частники будут финансировать в дороги в дальнейшем.

  Better done than perfect, вот это всё.

  >> +30% к стоимости и +10% к времени перевозок "Польша-Австрия", например.
  > Откуда взяты цифры?

  ЕМНИП на ФАИ в теме "более умный Николай1, строящий тыщщи ЖД" коллега Вандал приводил. В любом случае вы же видите, что они круглые, а значит оценочные : )

  >> Что отсекало русский рынок от европейского надёжнее любой военной блокады - тупо невыгодно возить туда-сюда товары.
  > Приводите пруфы.

  Цифры выше - понятно же, что в условиях конкурентного рынка удорожание перевозок сокращает разумный радиус доставки товара. А при том, что климат по обе стороны границы +- одинаков, такие дополнительные траты создавали барьер для сельхозпродукции почти неодолимый самостоятельно. Ну а хайтек возить из РИмперии в Германию/Австрию это ээээ странная идея на середину 19го века : )

  >> А неинтегрированность в европейское торговое пространство крайне опасна. Если "у них" нет людей, которые теряют от войны с Россией, то вероятность этой войны повышается.
  > Пример есть?

  ВОВ.

  >> Не говоря уже о том, что изолированные экономики В ОБЩЕМ развиваются медленнее.
  > И почему - медленнее ?
  > Обоснование должно быть.

  У любой НИОКР есть цена. Соответственно товар, полученный по итогам НИОКР, содержит в своей цене кусочек цены НИОКР. Соответственно чем больше рынок, тем меньше можно закладывать этот кусочек. Соответственно - на достаточно больших рынках НИОКР окупается лучше. Пример - США позднего 19го века со стиральными машинами, локомобилями и прочим - у них был очень ёмкий внутренний рынок домохозяйств, вот и наизобретали.

  С другой стороны, размер рынка ограничивается как логистикой, так и доступным объёмом технологий. Пример - Римская империя 3го века. После депопуляции Италии технологии и специалисты расползлись из неё по Галлии-Испании-Африке итп. В результате вместо налаженного торгового обмена внутри всего государства получилось, что практически каждая муниципия производила всё необходимое на достаточном уровне специализации - кроме, конечно, предметов роскоши. Что значимо ослабило экономические связи в империи и сделало необходимым (в числе прочего) доминат. А всё потому, что тех.уровень позволял не слишком большую номенклатуру изделий массового потребления, и специализация в рамках одной муниципии была возможна.

  Соответственно оптимально быть не слишком большим, чтобы не развалиться на несколько независимых, слабо связанных рынков - но не слишком мелким, чтобы не отстать. В этом смысле отличная позиция у США - они расширялись только тогда, когда это обретало экономический смысл.

  Что касается количественной оценки - то США прекратили экстенсивный рост в 1890поздних. Т.е. размер страны в порядка 100млн вовлечённого в рынок населения на начало 20го века способен обеспечить тот самый рынок. Т.е. в целом РИмперии-то вроде бы никто и не нужен. Проблема в том, что оная вовлечённость и полунатурально-общинное хозяйство несколько антагонистичны. Так что для того, чтобы развиваться в +- пределах своих возможностей, РИмперии лучше быть вовлечённой в какой-то чуть бОльший, чем она, рынок. Северокитайский плюс немецкий вполне должны подойти. Либо английский, либо французский - вместо немецкого.

  Вовлечённость в немецкий рынок безопаснее в том плане, что, когда одна страна связана экономически с другой, и при драке обе СРАЗУ теряют - драка случается реже.

  >> За бОльшие, а так всё верно. Потери куда больше, экономические, чем выгода.
  > Оценка в деньгах?

  На "когда"? в 1913м, думаю, несколько сотен миллионов ежегодно таможенными пошлинами недополучали. В 1865м не знаю.

613. Сэй Алек (say-alek@yandex.ru) 2013/09/22 11:35 [ответить]
  > > 612.Владимир И
  >Для надежности системы нужна некоторая избыточность.
  Где деньги, Зин? (с)

612. Владимир И 2013/09/22 11:34 [ответить]
  > > 608.Сэй Алек
  >Кто мешает на станциях строить развязку, а остальную часть пути ехать в одну колею? Плотность движения в первое время будет не такова, чтобы поезда друг другу в морду бы втыкались.

  Поломался паровоз, выбило рельс... и сразу пробка в обе стороны. Статистика первых лет эксплуатации Транссиба ужасает. При том, что кадры реальных николашкиных железнодорожников были гораздо опытнее гипотетических лерхевских.
  Опять же смекалистые сибирские рыбаки будут потихоньку скручивать гайки для грузил... У Чехова описано))
  Для надежности системы нужна некоторая избыточность. Два пути - оптимальное решение.
  Заодно удастся подгрузить как следует работой дармоедствующую орду польских и прочих ссыльных.

  Которых простимулировать возможностью получения отпусков для посещения Польши и пр. в случае ударного труда.
  И скашивания срока. Типа пустили трассу Томск-Питер - и амнистия.
  Кстати, в Дании железная дорога есть? По идее датские железнодорожники могут пригодиться...

611. Lex 2013/09/22 11:27 [ответить]
  > > 610.Владимир И
  >По идее на цесаревича и лерхе должны аккуратно выйти представители профсоюза)) ямщиков, которые осуществляют перевозки по сибирскому пути и которым железная дорога делает стратегический кирдык.
  >Этим суровым парням необходимо перепрофилирование.

  В ихнем профсоюзе динамика будет присутствовать - много ранее непричастных извозчиков выйдет на промысел.
  Если профсоюз не справится в части правильной организации работы и правильного воспитания - может наступить принудительная вентиляция среди вожаков профсоюза.

610. Владимир И 2013/09/22 11:22 [ответить]
  По идее на цесаревича и лерхе должны аккуратно выйти представители профсоюза)) ямщиков, которые осуществляют перевозки по сибирскому пути и которым железная дорога делает стратегический кирдык.

  Этим суровым парням необходимо перепрофилирование. Вначале подрядить на грузовые перевозки в районе стройки, а потом поверстать всех в казаки и перекинуть на растущие перевозки в районе китайской границы? Покаместь гужевые....

609. Николай 2013/09/22 11:23 [ответить]
  > > 602.Дай Андрей
  >По сюжету Сидоров в 1865 году начал строить в Питере ледокол. Когда он его достроит? В 1868? Реально ли в 1869 притащить паровозы в Томск СевМорПутем?

  История Красноярской Ж/Д (Средне-сибирской)
  1895 год. "Рельсы доставлялись по реке Чулым с Николаевского завода братьев Бутиных, а также с других заводов по северному морскому пути и Енисею".

  взято отсюда
  http://www.historicus.ru/zheleznodorozhniy_transport

  P.S. Железная дорога вызовет бум развития Сибири, поэтому паровозов и вагоном может и не хватить, но это произойдет через 3-4 года после постройки дороги. Не 3,5 а 7 пар поездов в сутки оптимальный расчет интенсивности движения, по материалам тогдашней прессы.
  Имхо мнение.

  P.S.S. При строительстве крупных мостов, лес и камень возили на телегах за 50 верст, вот там узкоколейка, может сильно помочь :-).

608. Сэй Алек (say-alek@yandex.ru) 2013/09/22 11:01 [ответить]
Кто мешает на станциях строить развязку, а остальную часть пути ехать в одну колею? Плотность движения в первое время будет не такова, чтобы поезда друг другу в морду бы втыкались.

607. Lex 2013/09/22 11:43 [ответить]
  > > 605.Инжeнер
  >>Вообще-то колею неплохо было бы расширить. Ибо это грузоподъёмность. Линия Транссиба, частью которой станет жд от ГГ, разрушает контроль наглов над перевозками с пом. флота. А значит скорость, грузоподъёмность и размер перевозимых грузов имеет большее значение, чем просто перевозка.
  >Например габариты перевозимых грузов не более 4м по ширине на наших жд.

  Эта проблема решается организационными методами.
  Две полосы железной дороги нужно строить на определенном расстоянии друг от друга на всём пути.
  Надо перевезти габаритный груз - дорога освобождается от поездов и перевозится нужный груз по имеющимся двум полосам.
  Проблемы должны быть только с тоннелями.
  И вся подвесная электрификация и сигнализация - только по внешней стороне дороги.
  Это требование достаточно выполнить для основных магистральных линий Север-Юг, Запад-Восток.
  Манёвр ресурсами (переброска кораблей) будет возможным.
  От моря или реки до моря или реки - мечта поляков.
  Менее сложные случаи решаются уширением межпутевого расстояния - за 3.80 выйти легко.

606. Lex 2013/09/22 10:48 [ответить]
  > > 600.vitec
  >> В то время организация паровозодвижения совсем другая была. Паровоз вели те, чей это паровоз. Не меняли бригаду, как сейчас.

  Была - важный указатель.
  Здесь же есть послезнание ГГ, для которого железная дорога есть единый комплекс.
  Ему ничего не стоит определить бригады, обслуживающие отдельный перегон или несколько.
  Никакого дополнительного отдыха (и остановок в пути для поездов) для бригад в пути не будет - скорость возрастёт.

605. Инжeнер 2013/09/22 10:53 [ответить]
  Путь пока однозначно один, но проектировать с учётом прокладки второго и работ после укладки первого не прекращать. Снизить их интенсивность только. При наличии одного параллельный куда легче строить, дешевле и специалисты будут заняты. Тем более, что и один первое время будет недогружен - будет возможность подвозить материалы и разгружать прямо с пути.
  Вообще-то колею неплохо было бы расширить. Ибо это грузоподъёмность. Линия Транссиба, частью которой станет жд от ГГ, разрушает контроль наглов над перевозками с пом. флота. А значит скорость, грузоподъёмность и размер перевозимых грузов имеет большее значение, чем просто перевозка.
  Например габариты перевозимых грузов не более 4м по ширине на наших жд. Это ограничивает очень много что. Даже корпуса наших реакторов ВВЭР-1000 проектировались исходя из возможности перевозки их по жд. Что вызвало массу осложнений и неблагоприятных последствий. У амеров ситуация другая - незамерзающая речная сеть и океан возле берегов которого расположены основные потребители. Они подобные штуки только водой транспортируют, а мы не везде это можем - планируемые ИВС каналы так и не построили в большинстве, а то и забросили построенные.
  Так что проектировать эту дорогу стоило бы сразу с учётом возможностей перевозки грузов с габаритом 6м, а то и 7. Можно подобное перевозить и по существующей колее с небольшой скоростью при правильной погрузке. Дороже будут мосты и тоннели, больше радиусы, больше земли займёт и усилий потребует. Но можно будет на ДВ перевозить целиком не маленькие подводные лодки и ТК, а приличные сторожевики и секции эсминцев, башни линкоров. Дороже, но дорога стратегическая и на сотни лет. Про вероятность будущих войн ГГ известно, проигрыш одной только РЯВ всяко дороже Транссиба целиком обошёлся с учётом последствий. ГГ попытается предотвратить, очевидно, но может банально не дожить. Дорога в высшей степени стратегическая. А затраты перед Никсой можно обосновать ссылаясь на сдачу Севастополя. Это произошло по-существу из-за большей лёгкости снабжения по морю, чем гужевым по суше. Была бы в то время жд - не было бы вопроса. И наглы руками японцев повторили фокус на ДВ. Пропускная способность Транссиба тогда была недостаточна.
  Обе войны можно было бы выиграть при лучшей обученности армии и военачальниках, но нельзя на их появление рассчитывать с уверенностью. А более мощный изначально чем в реале Транссиб значительно уменьшит вероятность проигрышей в войнах на ДВ.
  Проложить дорогу с такими параметрами до границы с Германией и портов на Балтике - можно зарабатывать на ускоренной и не подконтрольной наглам перевозке габаритного оборудования в Китай и Корею. Не только нашего, но и европейского. Не утонет "случайно" и не будет конфисковано наглами как военная контрабанда в случае чего. Помимо обычной торговли с Кореей и Китаем, перевозок из и в Сибирь и на ДВ внутри страны.

604. Misha101 2013/09/22 10:41 [ответить]
  На колёсах Крупп тогда здорово поднялся, у него знак фирмы - три колеса ЖД до сих пор.
   Но не фиг буржуинов кормить, свои надо делать, пусть сперва не очень получаться будут, но скорости и нагрузки пока детские.
   Как серьёзнее будут, так уже и научаться наши.
   С уважением.

603. vitec (bitra@bk.ru) 2013/09/22 09:36 [ответить]
  > > 602.Дай Андрей
  >Ребят, не спорьте. На описываемое время ширину колеи выбирать уже было невозможно. МПС установило общеимперский стандарт - 5 футов. И спорить никто бы не стал. Другой вопрос - в одну колею, или сразу в две? Мощности завода позволяют производить рельсы и на две. Но есть ли смысл?

  Одноколейка была на ВСЖД очень-очень долго. Я еще застал :) А значит, что пока двухколейка на Транссибе - точно не нужна. Узловые станции и маневровые паровозики вполне справятся.

  >... Быть может - только колеса, или колесные пары. Остальное строить придется в Томске.

  Конечно - колесные пары! Тут даже двух мнений быть не может. Во всем вагоне - самое высокотехнологическое, что только есть. Потому как там балансировка должна быть.

  >По сюжету Сидоров в 1865 году начал строить в Питере ледокол. Когда он его достроит? В 1868? Реально ли в 1869 притащить паровозы в Томск СевМорПутем?

  Реально. С какой-то степенью вероятности. Возили же англичане зерно этим путем. Без ледоколов :) Помимо наличия ледокола, сильно мешает отсутствие навигационных знаков и общая погодная обстановка. Потому - может притащит, а может - потонут где. Но один раз, думаю, может и не выглядеть роялем.

602. Дай Андрей (dye75@inbox.ru) 2013/09/22 09:26 [ответить]
  Ребят, не спорьте. На описываемое время ширину колеи выбирать уже было невозможно. МПС установило общеимперский стандарт - 5 футов. И спорить никто бы не стал. Другой вопрос - в одну колею, или сразу в две? Мощности завода позволяют производить рельсы и на две. Но есть ли смысл?

  Итак? Остановимся на 70 паровозах, 50 пассажирских и 500 товарных вагонах. Ок? Вагоны из России тащить сильно дорого. Быть может - только колеса, или колесные пары. Остальное строить придется в Томске.

  По сюжету Сидоров в 1865 году начал строить в Питере ледокол. Когда он его достроит? В 1868? Реально ли в 1869 притащить паровозы в Томск СевМорПутем?

601. kolontaev (kolontaev@inbox.ru) 2013/09/22 08:46 [ответить]
  > > 593.Алекс>Меньше колея - меньше вагоны - меньше нагрузка - меньше насыпь - дешевле и быстрее строительство.

  Дешова рыбка - хранова юшка. Данная народная мудрость как раз про адептов узкоколеек. В более приличном варианте "Мы не настолько богаты чтобы покупать дешовое".

600. vitec (bitra@bk.ru) 2013/09/22 08:44 [ответить]
  > > 599.s_g

  >По мне так и половины этого количества будет вполне достаточно. Если исходить из 3-х пар товарных составов и одной пары пассажирского в сутки и того, что расстояние от Томска до Ачинска товарный состав покроет за 2-е суток, а пассажирский - за одни, то в постоянной эксплуатации должно быть 12 товарных и 2 пассажирских состава. Удвоим количество паровозов с учетом простоев, ремонтов, маневровых и получим 28. Пусть будет 30. Пассажирских вагонов порядка 20 - 30. Товарных вагонов, если считать по 15 на состав, то в движении - 180 и наверное столько же или больше на погрузке-разгрузке. Думаю 400-500 должно хватить.

  Тут еще нужно учесть длину дороги. Возьмем 500 верст. Ночью поезда не ходили в то время, насколько помню. Никакой сигнализации-блокировки в то время еще не было. Получается, что "пара поездов" - это 38 часов для товарного (3 дня) и 25 часов для пассажирского (2 дня), увеличивающие количество подвижного состава, находящиеся в данный момент в пути. То есть, "пара поездов в день" - это 6 товарных составов или 4 пассажирских.

  Хых. Мне думается, вообще не так считать нужно, не по пропускной способности. В то время организация паровозодвижения совсем другая была. Паровоз вели те, чей это паровоз. Не меняли бригаду, как сейчас. Довезли до места - отцепились, другой паровоз прицепили. Вроде бы, связано это с угольным тендером, что загрузить надо. Так что, одновременно на путях будет не два паровоза "туда-обратно", а четыре. При этом еще шесть - будут стоять в депо по пути следования.

599. s_g 2013/09/22 07:23 [ответить]
  > > 550.Дай Андрей
  >То есть - делим осетра пополам - и этого с запасом хватит на первое время? Допустим - 80 паровозов, 100 пассажирских, 1000 грузовых и 200 платформ. Норм?

  По мне так и половины этого количества будет вполне достаточно. Если исходить из 3-х пар товарных составов и одной пары пассажирского в сутки и того, что расстояние от Томска до Ачинска товарный состав покроет за 2-е суток, а пассажирский - за одни, то в постоянной эксплуатации должно быть 12 товарных и 2 пассажирских состава. Удвоим количество паровозов с учетом простоев, ремонтов, маневровых и получим 28. Пусть будет 30. Пассажирских вагонов порядка 20 - 30. Товарных вагонов, если считать по 15 на состав, то в движении - 180 и наверное столько же или больше на погрузке-разгрузке. Думаю 400-500 должно хватить.

  История Красноярской железной дороги:
   "Красноярская железная дорога является составной частью Транссибирской магистрали, с сооружением которой в конце XIX - начале XX вв. появились новые возможности для развития Сибири. Транссиб в начале XX века состоял из восьми дорог: Западно-Сибирской, Средне-Сибирской, Кругобайкальской, Забайкальской, Амурской, Северо-Уссурийской, Южно-Уссурийской и Китайско-Восточной. Основная линия Красноярской железной дороги Мариинск - Тайшет строилась как часть Средне-Сибирской магистрали.
   В 1886 г. иркутский генерал-губернатор А. И. Игнатьев ходатайствовал о необходимости ускоренного строительства Средне-Сибирской железной дороги, конечными пунктами которой были названы Томск, имеющий хорошую транспортную водную связь с Екатеринбург-Тюменской железной дорогой, и Иркутск.
   В 1887-1888 гг. были проведены предварительные рекогносцировочные работы. В 1892 г. министр путей сообщения С. Ю. Витте доложил Государственному совету о необходимости проведения дополнительных изысканий. В этом же году были выделены средства и проведены изыскания от станции Почитанской (предполагаемый конечный пункт Западно-Сибирской магистрали) до Мариинска. В апреле 1893 г. были завершены проектно-изыскательские работы на участке Обь-Красноярск.
  В феврале 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги утвердил направление трассы Средне-Сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеудинск до Иркутска. В марте 1893 г. было организовано Управление строительства Средне-Сибирской дороги во главе с инженером Н. П. Межениновым, который в 1877 - 1878 гг. руководил изыскательскими работами на участке Томск - Тайга - Иркутск.
   В 1896 г. планировалось построить участок от Оби до Красноярска (760 км), после этого начать прокладку отрезка от Красноярска до Иркутска (1070 км) и закончить ее осенью 1900 г. В мае 1893 г. начались строительные работы - были уложены первые 25 км пути от станции Обь.
  В декабре 1895 г. на участке Обь-Красноярск было открыто рабочее движение. Путь прокладывали одновременно по четырем направлениям: от 190-го км до Ачинска, от реки Чулым в западном направлении до Оби, от реки Чулым в восточном направлении на Красноярск и от Красноярска в западном направлении. Рельсы доставлялись по реке Чулым с Николаевского завода братьев Бутиных, а также с других заводов по северному морскому пути и Енисею.
  Линия Обь - Красноярск была введена в строй в январе 1897 г, а Красноярск - Иркутск в январе 1899 г. Поскольку не удалось соорудить все мосты в срок, в течение первых лет эксплуатации дороги через некоторые небольшие реки осуществлялась паромная переправа, а зимой рельсы прокладывали по льду.
   Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки. Небольшие мосты возводились деревянными. Вокзальные помещения на станциях также строились из дерева, исключением можно назвать каменное здание вокзала в Красноярске.
   17 декабря 1899 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу. Первоначально пропускная способность дороги составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского - 20 вёрст в час."

598. Щёголь 2013/09/22 05:19 [ответить]
Насыпь нужна. У нас тоже часть БАМа положили без насыпи, так до сих пор там скорость не больше 40 км на нормальных участках, ну и конечно менять чаще приходится.
,

597. Misha101 2013/09/22 05:14 [ответить]
  > > 575.Следж Хаммер
  >> > 561.Дай Андрей

  >а вот и нет http://www.popmech.ru/article/6840-rogataya-kavaleriya/
  >http://kvisaz.ru/files//2010/03/27-losi-boevye.jpg

  Примечание редакции: данная статья опубликована в апрельском номере журнала и является первоапрельским розыгрышем.
   С уважением.

596. Следж Хаммер 2013/09/22 03:39 [ответить]
  > > 595.Николай
  >В американском шпалы укладываются практически на голую землю
  т.к. климат и почвы позволяют.
  >Дикий Запад был покорен железной дорогой.
  для части дорог это может подойти, но не полноразмерных на нашей местности, ну какие шпалы на грунт в нашей тайге?

595. Николай 2013/09/22 03:36 [ответить]
  Есть два способа укладки железнодорожных путей английский и американский.
  В английском способе все сразу делается качествено и на века.
  В американском шпалы укладываются практически на голую землю, поезд не проваливался и ладно, большая скорость сначала никого не волнует, главное едет. Потом со временем все делают капитально, но сначала интересует только скорость укладки путей. Так осваивали Дикий Запад.
  Дикий Запад был покорен железной дорогой.

594. Следж Хаммер 2013/09/22 02:56 [ответить]
  > > 593.Алекс
  >Меньше колея - меньше вагоны - меньше нагрузка - меньше насыпь - дешевле и быстрее строительство.
  для магистральной трассы метровая колея это слишком мало, устойчивость мала, и г/п, транспортеры-тяжеловозы не пройдут, тем более серьезные бронепоезда и ж/д орудия.

593. Алекс (alexsuvorov73@mail.ru) 2013/09/22 02:32 [ответить]
  > > 591.Lex
  >> > 590.Алекс
  >>>> в смысле - это ИНЖЕНЕРНЫЕ проблемы. Решаемые.
  >>>Где, кем и когда ?
  >>Например японцами.
  >
  >Хорошее "инженерное" решение - для увеличения скорости увеличили колею.

  ИЗ-ЗА увеличения скорости ПРИШЛОСЬ расширить колею для увеличения устойчивости. И как раз грузовые перевозки скорость 300 км/ч не требуют.

  Меньше колея - меньше вагоны - меньше нагрузка - меньше насыпь - дешевле и быстрее строительство.

592. vai 2013/09/22 02:28 [ответить]
У японцев движение на дорогах большей частью пассажирское, к тому же расстояния относительно небольшие. Это не уголь из Кузбасса на Урал возить, чем ГГ и собирается заняться.
Узкоколейка весьма невыгодна на больших расстояниях из-за того, что "дозаправлять" паровозы приходится значительно чаще. А теперь вспоминаем о Барабинской степи и прикидываем расходы на перевозку угля и воды на каждый вшивый разъезд...

591. Lex 2013/09/22 01:06 [ответить]
  > > 590.Алекс
  >>> в смысле - это ИНЖЕНЕРНЫЕ проблемы. Решаемые.
  >>Где, кем и когда ?
  >Например японцами.

  Хорошее "инженерное" решение - для увеличения скорости увеличили колею.

Текущее Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ... 26Архивы (6): 1 2 3 4 5 6

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"

Дай Андрей : другие произведения.

Комментарии: Без Поводыря ()

Комментарии: Без Поводыря
()